Штурман с секундомером в руке отмерял время, а значит, и расстояние. Две минуты — поворот, четыре минуты — поворот, еще двенадцать минут — еще один поворот… Пилоты, повинуясь командам штурмана, вели машину, радист, механики, переводчик и два бельгийца во все глаза — и во все иллюминаторы! — вглядывались в безжизненный ландшафт. Машину сносило в сторону, приходилось то и дело вводить поправку на ветер, чтобы ни в коем случае не сошлись, не сблизились аккуратные параллельные линии галсов. (Между прочим, в полете никто не дает штурману сведений о скорости ветра на данной высоте, а ведь здесь она совсем иная, чем у земли, где ее фиксируют метеорологи. Угол сноса машины определяют по специальному прибору, борт-визиру, с помощью которого можно вычислить путевую скорость самого полета.) На длинных прямых отрезках летчикам удавалось ненадолго включить автопилот, немного расслабиться, отдохнуть, у штурмана же не было ни секунды передышки. Так, бесконечными галсами, они летали ровно до тех пор, пока не подошло к концу горючее, и на его пределе экипаж возвратился на базу.
Люди уже остро чувствовали усталость, однако в 22 часа 10 минут 14 декабря, через полтора часа после посадки, они снова вылетели на поиск. Стоял круглосуточный светлый летний день, и у этого — формально ночного — полета была даже определенная положительная сторона: когда Солнце стоит низко над горизонтом, тени от предметов резко удлиняются, и крошечная фигурка человека, почти неразличимая с высоты, «вырастает» благодаря собственной тени чуть ли не до пятидесяти метров! Те, кто сейчас искали людей, принимали в расчет и это, жертвуя столь желанным полноценным отдыхом.
В этот рейс командир не взял сразу нескольких человек. Желая максимально загрузить машину горючим, он оставил на земле переводчика (вполне достаточно было штурмана, владеющего английским), одного бортмеханика и обоих бельгийцев. Свои, хотя и без энтузиазма, подчинились, чужие заупрямились, и возникло нечто вроде «международного конфликта».
— Я сердитым был в те дни, — вспоминал потом Виктор Михайлович Перов. — Все время на нервном взводе, невыспавшийся, а барон де Маре вдруг мне заявляет: «Нашего непременного участия в полетах требует престиж Бельгии». Ну, на это мне было что сказать ему на русском языке, но я сдержался, только в полет их все равно не взял. Летаем мы себе, ищем, а наш радист Коля Зорин вдруг подает мне радиограмму от начальника Главсевморпути такого примерно содержания: «Срочно сообщите, принимают ли участие в поисковых полетах бельгийские полярники». Ах ты, думаю, мать честная, успел де Маре на меня нажаловаться! Потом уже, когда мы с ним подружились, он признался, что обиделся на меня и тут же отбил депешу в Брюссель, а бельгийский посол в Москве, натурально, тотчас сделал запрос в Главсевморпуть через наш МИД. Но ведь и я не лыком шит! Отвечаю Москве: «Бельгийские полярники принимают участие во всех полетах, за исключением одного». И ведь честно ответил, потому что сразу решил: вернемся из очередного рейса — и, если никого не найдем, в следующий, так и быть, возьму этого жалобщика! Должен признать, что в конце концов этот барон нам весьма пригодился и свою роль в поиске сыграл хорошо.
Ночные галсы продолжительностью три, пять, девять, двенадцать, пятнадцать минут каждый не дали результата. Под самолетом расстилалась безбрежная зона широких бездонных пропастей. Сам ландшафт как бы безмолвно свидетельствовал: чтобы миновать это пространство, пешая партия должна обязательно забрать резко восточнее. Однако, с другой стороны, нельзя было скидывать со счетов и психологии бедствующих. Усталые, полуголодные, вероятно, обмороженные люди могут не пожелать делать изнурительный обход и с отчаяния пойдут напрямик через ледяные ущелья с коварными снежными «мостами»…
Под утро 15 декабря, после шести часов полета, «Ли-2» вернулся на станцию «Король Бодуэн». Экипаж несколько часов поспал, пообедал — и в очередной поисковый рейс, четвертый за последние двое суток. На этот раз решили сблизить линии галсов, делать их не через десять, а через пять километров, чтобы ни один предмет не ускользнул из поля зрения. Результат не замедлил сказаться: пилоты вскоре заметили разбросанные по снежно-ледяной поверхности многочисленные предметы — санки, сделанные из лыж, ящики, одежду. Де Маре (командир сдержал данное самому себе слово и взял его на борт), обращаясь к штурману, произнес с горечью: «А Big trouble» («Большая беда»)…
Бродкин в эти мгновения почему-то с особой отчетливостью вспомнил, что именно 10 и 11 декабря, когда четверо бельгийцев, если судить по их записке, уже двигались к горе Трилинген, и в Мирном, и в Моусоне, и в районе станции «Король Бодуэн» бушевала сильнейшая пурга. Кто поручится за то, что она не свирепствовала здесь, в Кристальных горах? Как перенесли ее и без того измученные люди?
Сели возле брошенных вещей.
На лыжах — примитивные санки из дощечек, парус из спального мешка, ящичек из-под буссоли, разрозненные предметы одежды, несколько рассыпавшихся по снегу галет — и никакой записки! Четкие цепочки следов уходили — слава богу! — на восток, в обход трещин. По характерным отпечаткам гофрированных подошв сапог удалось определить, что двигаются все четверо. Целый час просидели летчики на этом месте в надежде на то, что бельгийцы, если они находятся где-либо поблизости, дадут о себе знать, — ведь они не могли не видеть, как идет на посадку «Ли-2». Тщетно. К вечеру самолет возвратился на побережье.
Теперь летчикам предстоял пятый и, по всей видимости, последний полет к Кристальным горам. Конечно, последний! Ведь найди они людей — и другого рейса просто-напросто не понадобилось бы. Не найди — и следующего полета уже не могло быть в обозримом будущем: бензина на станции «Король Бодуэн» оставалось только на один-единственный поисковый рейс продолжительностью восемь-девять часов и на перелет до австралийской станции «Моусон», ближайшего пункта, где имелось горючее. Все, точка!
Именно об этом радировал Перов в Москву и в Мирный. Вскоре пришел ответ от начальника Третьей САЭ Толстикова: «Поиски прекратить. На оставшемся горючем следовать в Мирный, где будет решаться вопрос о дальнейших действиях». Радиограмма обескураживала, она словно перечеркивала все, что было сделано, одновременно лишая всякой надежды на благоприятный исход операции. Но буквально четверть часа спустя, в ответ на предложение летчиков искать пропавших до последней капли бензина, начальник Главсевморпути Александр Александрович Афанасьев прислал радиограмму: «С вами согласен, продолжайте поиски. Вопрос о доставке вам горючего будет решать Москва». Летчики, конечно, не могли знать, что газеты всей Большой земли переполнены сообщениями о случившемся в Антарктиде.
Дизель-электроход «Обь» в те самые дни находился неподалеку от Кейптауна. Капитан получил распоряжение немедленно следовать напрямик к бельгийской станции «Король Бодуэн» с горючим для самолета номер Н-495. Вопрос заключался лишь в том, доживут ли четверо бельгийцев до того момента, когда у наших пилотов будет вдоволь бензина! Сегодня, 15 декабря, у этой четверки уже кончились все продукты…
…Экипаж сидит на бельгийской зимовке. Командир корабля еще и еще раз вчитывается в скупой текст приказа из Москвы, предписывающий искать до последней капли горючего. Бортмеханики подсчитывают эти капли, ставшие поистине бесценными. Штурман намечает последние галсы поиска, итогом которого через несколько часов станет либо величайшая награда — спасение людей, либо жестокая, гибельная неудача. До последнего взлета остаются три часа. Два часа. Час.
Был поздний светлый вечер 15 декабря 1958 года.
Не воевали из шестерых лишь двое, бортмеханики Сергеев и Меньшиков. Первый, самый молодой в экипаже, успел закончить техникум, затем авиаучилище ГВФ, школу высшей летной подготовки и почти сразу же попал в Антарктиду. Второй обладал уже довольно большим арктическим стажем. Бывалым полярником считался и Николай Зорин. Окончив в 1936 году речной техникум, он стал сперва плавающим, а потом летающим радистом. Воевал под Сталинградом, после Победы оказался в северных полярных широтах и обосновался там прочно. В экипаже его любовно звали «Стрекотаем» — был он и словоохотливым рассказчиком-балагуром, и выдающимся радистом-оператором, с бешеной скоростью работавшим на ключе азбукой Морзе.
Второй пилот Владимир Афонин начинал слесарем на заводе, без отрыва от производства учился в аэроклубе, в летной и планерной школах, в Оренбургском высшем училище летчиков. Еще до войны попал на Север, затем сражался на различных морских коммуникациях, на Северном Кавказе. После войны вновь отправился в Арктику, зимовал на дрейфующей станции Северный полюс-4 в качестве командира вертолета (вертолет стал его главной пилотской специальностью), летал в ледовые разведки, возил грузы и партии исследователей.
Борис Бродкин по возрасту был в экипаже старшим, ему уже подошло к пятидесяти. А в авиацию он пришел позже других, перепробовав перед тем не одну профессию. Был «фабзайцем», работал в Ростове на обувной фабрике, увлекался туризмом и альпинизмом, вместе с известным горовосходителем и ученым Александром Михайловичем Гусевым (который стал профессором и во время Первой САЭ возглавлял маленький коллектив труднейшей зимовки на внутриконтинентальной станции Пионерская) поднимался зимой на Эльбрус, где однажды отморозил пальцы на руках. Сделался профессиональным инструктором по туризму, водил группы по кавказским ущельям, переехав в Москву, стал служить в ОПТЭ (Обществе пролетарского туризма и экскурсий). В 1937 году эта организация прекратила свое существование, и Бродкин, неожиданно для себя самого, оказался на курсах полярных работников.
Он выучился на метеоролога и через год получил назначение в низовья Лены, в аэропорт полярной авиации. В 1939 году ему уже доверили руководство метеослужбой якутской авиагруппы, но с каждым днем в нем все более крепло острое желание летать. Началась воина с белофиннами, на которую Бродкин ушел добровольцем в лыжный батальон (правда, на фронт они попали чуть ли не в последний день боевых действий). До начала Великой Отечественной войны будущий штурман возглавлял метеослужбу полярной авиации Главсевморпути. Погода и непогода, таинство метеопрогноза, многообразие атмосферных условий и явлений, умение использовать каждое из них для нужд авиаторов — вот что стало фундаментом его «кабинетной» работы в Москве. Мечта же о небе продолжала жить.