Военным летом 1941 года на Северный флот отправилась большая группа пилотов полярной авиации, из нее было сформировано особое подразделение ВВС флота. Метеоролог Бродкин вел занятия с летчиками и штурманами, обучая их «погоде», а те, в свою очередь, учили его своему ремеслу. Когда же дивизия, которой командовал Герой Советского Союза генерал Илья Павлович Мазурук, стала перегонять боевые машины из США на наш западный фронт, Бродкин оказался в Номе на Аляске. Здесь он обеспечивал оперативность и безопасность перелетов, здесь же, к слову сказать, выучил английский, так пригодившийся в Антарктиде пятнадцать лет спустя!
В конце 1945 года Бродкин демобилизовался, вернулся в Управление полярной авиации Главсевморпути и наконец-то начал летать. Закончил школу высшей летной подготовки и с 1947 года «утюжил» воздушное пространство над Северным Ледовитым океаном в экипажах самых именитых полярных летчиков. Бродкин принимал участие почти во всех послевоенных экспедициях в высокие широты под кодовым названием «Север» — от четвертой до двадцать второй (за вычетом полутора лет, проведенных в южных полярных широтах), приобрел колоссальный опыт полетов на всевозможных типах машин, и гидропланов, и сухопутных. Порой за две недели при норме семьдесят часов налетывали сто семьдесят! Борис Бродкин стал штурманом первого класса, а попутно овладел навыками летчика, научился не только «рулить», но и сажать машину, и взлетать на ней. Словом, сделался первоклассным полярным пилотом (кстати, «пилот» в переводе как раз и означает «лоцман», «штурман»), и неудивительно, что в Третьей САЭ ему доверили должность начальника штаба авиаотряда и флаг-штурмана всей экспедиции.
Командир Виктор Перов родился в жарком Иране, жил в Средней Азии, слесарил на заводе, еще в юности страстно увлекся авиацией и, тщательно скрывая это от родителей, обучался летному мастерству. Потом, уже ни от кого не таясь, окончил в 1938 году военную школу летчиков-истребителей. Служил в Белоруссии, в Прибалтике и на рассвете 22 июня 1941 года принял первый воздушный бой под Ригой. В том бою он был сбит, получив ранения в голову и сотрясение мозга. Однако через три недели снова поднялся в воздух на своем «ишаке» (машина «И-16»). Во время очередного боевого вылета, на самом взлете, не успев еще набрать высоты, Перов попал под гибельный огонь «мессера».
— Кабину окутало дымом, а пламени, как такового, не было: слишком велика была скорость истребителя, пламя сбивалось, только фюзеляж зловеще сверкал черными углями. Немец дал очередь из пулемета трассирующими пулями, мне прошило ногу, пробило бензобак. А на «ишаке» бензобак располагается прямо над коленями, и горящий бензин хлынул мне на ноги. Высота была метров тридцать, не более, и я решил выскочить из кабины. О том, что из этого выйдет, не думал. Главное — вывалиться за борт, чтобы не сгореть живьем. Парень был молодой, сильный, а вот взобраться с ногами на сиденье и выброситься из машины так и не сумел: раны, ожоги, едкий дым — все мешало. Схватился рукой за плексигласовый козырек — тут же обгорела, обуглилась рука, потому что плексиглас тоже горел, накаляясь и размягчаясь одновременно. Увидел я сквозь дымные клубы, что мчится подо мною навстречу мне ярко-зеленый июльский луг, а впереди встает стена такого же изумрудного леса, и понял: это последнее в моей жизни…
Не знаю уж почему, но стал дергать за кольцо парашюта. До сих пор не знаю, что меня на это толкнуло. Позже с другими летчиками происходило такое же, многим удавалось спастись на малой высоте «методом срыва» — даже теоретическую базу под этот способ подвели, но я-то ни теоретически, ни практически не представлял себе, что произойдет секундой позже. Просто дернул, рванул от отчаяния. Пусть, думаю, лучше разобьюсь о свою землю, чем факелом гореть в небе! И меня сразу выдернуло из кабины раскрывшимся парашютом…
Через мгновение он был уже на земле. Обгорело все тело, руки, ноги, из сквозных ран хлестала кровь. Вдобавок ко всему его сильно ударило о стабилизатор истребителя, и потом полтора месяца летчику пришлось лежать на спине, полгода он не мог сидеть. Товарищи по полку, видевшие, как падал его самолет, не заметили, что пилот выбросился с парашютом, и посчитали Перова погибшим. А его подобрали местные крестьяне, разрезали на нем одежду, облачили в длинную рубашку, мгновенно прилипшую к обожженному телу…
Мимо проезжал в легковой машине пожилой полковник, чья часть эвакуировалась на восток, и взял летчика с собой. Шоссе было забито беженцами, то и дело налетали «юнкерсы» и «мессеры», и, едва начиналась бомбежка либо обстрел, люди прятались в кюветы, но полковник и водитель ни разу не покинули своей легковушки, оставаясь рядом с беспомощным летчиком. Добрались до Новгорода, оттуда на поезде Перова переправили в тыловой госпиталь, в Горький. Еще много месяцев его мучили операциями и перевязками, прежде чем он встал на ноги. (Тридцать пять лет спустя, когда знаменитый полярный летчик Перов выступал по Центральному телевидению, его узнала медицинская сестра Валентина Федоровна Костеневская, самоотверженно выхаживавшая искалеченного летчика в 1941 году.)
После госпиталя — снова в небо, в военное небо над далеким, но исключительно суровым тылом. Илья Павлович Мазурук привлек Перова к работе на сверхмарафонской трассе перегона американских боевых машин. Длина каждого «плеча» линии Аляска — фронт доходила до полутора тысяч километров, и одномоторному истребителю типа «Аэрокобра» приходилось лететь без посадки и заправки не менее пяти-шести часов — ситуация, совершенно не предусмотренная для скоростных машин такого рода. На истребители ставили дополнительные баки с бензином, и самолеты уходили на трассу, на которой были и исполинские горные хребты, и сплошная тайга, а летать надо было и днем, и ночью, и зимой, чукотской, колымской, якутской, сибирской, уральской зимой!
Сразу после войны Перов стал профессиональным арктическим пилотом и уже к 1957 году провел в северном небе восемь тысяч часов, совершив около двухсот взлетов и посадок в околополюсных дрейфующих льдах. На его груди было несколько боевых орденов, полученных и за войну, и за Арктику, а в служебных характеристиках появлялись все новые и новые строки: «Летать любит, не устает», «любит полеты с предельными перегрузками», «техника пилотирования отличная», «смел, решителен, прекрасно владеет машиной в сложных метеорологических условиях».
В сентябре 1956 года Перов вместе с летчиком Москаленко пришел на помощь интернациональной группе ученых, попавших в опасную переделку на одном из ледниковых куполов архипелага Шпицберген. Здесь неожиданно застрял отряд гляциологов, в составе которого были советские, шведские и норвежские исследователи. Вертолет, доставивший их на купол, во время очередного рейса потерпел аварию, и теперь вся надежда была на летчиков, которым предстояло садиться на совершенно неподготовленный пятачок на макушке ледника (не говоря уже о том, что взлетать приходилось с аэродрома, почти лишенного снега, — каково было проделать такой трюк на машине с лыжным шасси?!). Перов на колесном самолете часами кружил над куполом, «давая» погоду, а Москаленко, уловив подходящий момент, прилетел на своем «Ли-2», сел и спас людей. После чего тут же отправился в Антарктиду, где годом позже его сменил Перов.
На шестом материке Виктор Михайлович Перов первым из советских летчиков совершил пересечение всей Антарктиды, он побывал и на Южном полюсе, и на полюсе относительной недоступности, в точке, максимально удаленной от ближайших берегов континента. Снабжал зимовки внутри Антарктиды, «возил» исследователей, но, как и в Арктике, вовсе не был пресловутым «воздушным извозчиком», а был полноправным участником научной экспедиции, открывателем безымянных горных вершин, целых цепей высоких гор, островков у побережья ледяного материка, ледовым разведчиком-первопроходцем, пилотом-первооткрывателем, который вместе со своим экипажем уточнял географическую карту, совершенствовал методику полетов в этом отдаленнейшем и грозном краю Земли.
А теперь вот пытался спасти людей, представителей чужой страны, о которых он всего несколько дней назад и знать-то ничего не знал. Сейчас он не знал главного: где они находятся, живы ли…
В 22 часа 25 минут 15 декабря экипаж «Ли-2» отправился в пятый поисковый полет. Шли под низкими плотными облаками при попутном ветре. Долетели до горы Трилинген и стали совершать длинные поперечные галсы через каждые четыре-пять километров. Как и в предыдущем полете, сделали добрый десяток таких воздушных «разрезов», каждый протяженностью в тридцать — сорок километров. Наступило уже 16 декабря. В 1 час 50 минут ночи де Маре, сидевший на стульчике за командирским креслом, внезапно забарабанил кулаком по спине пилота с криком: «Look!» («Гляди!»)
Впереди слева едва виднелось микроскопическое оранжевое пятнышко — это была палатка.
До нее оставалось еще не меньше двадцати километров, и летчики не сводили глаз с этой точки среди снегов, а люди в поле зрения все не появлялись, и у каждого на борту самолета мелькала горькая мысль: опоздали… Но вот рядом с палаткой показалась крошечная фигурка, и — опять плохо: значит, только кто-то один уцелел!
В этот миг взыграла непогода. Просто неслыханное счастье, что поземка не началась несколькими минутами раньше, — сквозь снежные вихри ни за что не удалось бы обнаружить лагерь бельгийцев. Палатка моментально исчезла из виду, хотя она находилась уже совсем близко, но штурман успел засечь угловой курс на нее, и самолет сел в двух-трех километрах от лагеря посреди сравнительно ровного снежного поля.
Перов медленно рулил по направлению к невидимой палатке. Машина ползла вверх по довольно крутому склону, ползла натужно, так что перегревались моторы, а на «дворе», между прочим, было около двадцати градусов мороза. Двигатели у «Ли-2» имеют воздушное охлаждение, необходимо было хотя бы ненадолго заглушить их, чтобы дать моторам остыть, но в этом крылся немалый риск: а вдруг потом не удастся завести моторы!.. Однако пойти на такой риск все же пришлось, и минут через пять ледяной ветер привел головки двигателей в норму. Машина снова двинулась в путь, в своеобразный слепой «полет»: один из механиков стал ногами на сиденье, высунулся в аварийный люк, с тем чтобы оказаться выше слоя низовой метели, и кричал пилоту, куда тому направлять самолет. Несколько раз пришлось останавливаться и «охлаждаться», а потом снова на ощупь ползти по склону.