М. Черняк отмечает, что характерной для Пятницкого была линия на связь с массами, с отдельными рабочими, с отдельными беспартийными, на всех дорогах везде были партийные организаторы. Не было уголка на железной дороге, куда не проникали большевики.
Так вот, создание Викжедора, чему Пятницкий отдал много сил и энергии, было, понятно, временной мерой, скорое даже пробным камнем на пути дальнейшей организации железнодорожников. И Пятницкий отлично это понимал. Викжедор, похоронивший реакционный Викжель, что само по себе являлось огромнейшим успехом, превратился в довольно странный орган, совмещавший функции и Военно-революционного комитета, и профсоюзов и действовавший параллельно с Народным Комиссариатом путей сообщения, сплошь и рядом подменяя его не только в политической, но и во всей административной деятельности на железнодорожном транспорте. Начались трения, неувязки и даже борьба самолюбий.
Долго так продолжаться не могло! Теперь ведь нужен был не орган по укреплению Советской власти на дорогах, но мощный, единый профессиональный союз рабочих и служащих железнодорожного транспорта.
Решить, однако, эту задачу было не так-то просто. Во-первых, потому, что очень многие коммунисты, занимавшие административные посты на дорогах, полагали, что при Советской власти профсоюзы железнодорожников вообще не нужны, ибо об интересах рабочего класса заботится сама рабоче-крестьянская власть. И в подкрепление своей точки зрения они ссылались на уже существующие «профсоюзы» — целых четырнадцать, во главе которых стояли и меньшевики, и правые эсеры, и даже монархисты. Вы видите, что представляют собой эти профсоюзы, их надо разогнать, а вовсе не объединять в целую, а значит, и более сильную организацию.
Во-вторых, существовал так называемый Всепрофжель, «руководивший» этими многочисленными корпоративными профсоюзиками, а в нем окопались бывшие викжелевские воротилы. Просто прихлопнуть его было бы и недемократично и нерасчетливо, так как среди все еще по инерции тянущихся за ним железнодорожников немало было честных рабочих и служащих, которых следовало перевоспитать и перетянуть на сторону Советской власти.
Пятницкий предложил использовать ту же тактику, которая так блестяще оправдала себя в борьбе с Викжелем, — взрыв Всепрофжеля изнутри. Но как же к этому приступить? Пятницкий разработал следующий план: фракция коммунистов Центрального правления союза мастеровых и рабочих с одобрения Железнодорожного райкома партии выразит согласие войти во Всепрофжель, но при одном «маленьком» условии. Всепрофжель, в свою очередь, должен войти в ВЦСПС и подчиняться всем его решениям. Кроме того, из профсоюзов, объединяемых Всепрофжелем, следовало исключить весь бывший высший персонал железнодорожных служб и тем самым порушить принцип «от министра до смазчика». И Всепрофжель в конце концов принял эти ультимативные требования.
В марте и апреле 1918 года начались переговоры, напоминавшие дебаты в парламенте. И вот тут-то Пятницкому пришлось скрестить оружие с Лозовским, выбранным секретарем Всепрофжеля. В ту пору Лозовский не был членом Коммунистической партии, а возглавлял собственную малочисленную партию левых социал-демократов интернационалистов. Лозовский был опытнейшим профессионалистом, знатоком международного профсоюзного движения, эрудитом и недюжинным оратором. И он решительно выступил против объединения всех карликовых профсоюзов в один мощный централизованный профсоюз.
На окружную конференцию всех служб в Петрограде Всепрофжель направил двух своих представителей: «сепаратиста» Лозовского и «антисепаратиста» Пятницкого.
И тут они опять схватились, потому что Лозовский продолжал почему-то поддерживать идею корпоративных профсоюзов.
Но конференция избрала своим председателем Осипа Пятницкого и этим самым сразу же показала, за кем пойдет.
Основной — и очень обширный — доклад сделал Лозовский. Он настаивал отложить объединение до Всероссийского съезда железнодорожников. Но единственное, чего удалось ему добиться, это перенесения вопроса на обсуждение и решение Президиума ВЦСПС.
ВЦСПС высказался за созыв объединенного съезда, назначенного на середину февраля 1919 года. Пятницкий незамедлительно принялся за его подготовку. Он не сомневался, что, несмотря на противодействие Лозовского и все более редеющего отряда его единомышленников, съезд поставит наконец точку на той неразберихе и организационных неполадках, которые царили на транспорте, нарушая ритмичность и бесперебойность его работы.
Пятницкий засел за составление проекта и устава будущего единого профсоюза. Когда он был написан и одобрен большевистской фракцией Викжедора, райкомом партии и правлением союза мастеровых и рабочих, его отпечатали в большом количестве экземпляров и распространили среди железнодорожников. Простота, ясность и четкость формулировок устава пришлись по душе рабочим. На съезде мастеровых и рабочих, где происходило избрание делегатов на общий съезд, устав был принят почти единодушно.
Наконец-то единый профессиональный союз железнодорожников был образован и на арену напряженнейшей борьбы за упрочение власти Советов вступил новый орган, его Центральный Комитет (Цекпрофсож), председателем которого стал Осип Пятницкий.
Дел у Цекпрофсожа выше головы. Прежде всего создать свои организации на всех станциях всей сети железных дорог и попутно распустить существующие там осколки старых профсоюзов. И все это в борьбе с меньшевиками, эсерами и откровенными черносотенцами.
Покончить с вредившей делу «самостийностью» железнодорожной державы. Передать школы, медико-санитарное дело, страхование, собес и прочая соответствующим органам Советской власти на местах. Раз и навсегда установить сферы действия НКПС и Цекпрофсожа, чтобы впредь не наступать друг другу на мозоли.
Но ведь оставались и общие задачи, стоявшие перед всей республикой, быстрое и верное решение которых означало жизнестойкость нового социалистического строя.
1919 год был тягостным, безмерно трудным для Советского государства. Достаточно посмотреть карту России того времени, исчерченную черными волнистыми линиями фронтов с жирными черными стрелами, остриями нацеленными на сердце республики — Москву, чтобы понять, как катастрофически трудно было отражать удары врага и находить внутренние ресурсы для обороны стиснутой со всех сторон, похожей на остров Республики Советов.
В эти критические дни Пятницкий предложил провести мобилизацию некоторых категорий железнодорожников на фронты гражданской войны. Он полагал, что при разумном подходе к решению этого вопроса в Красную Армию можно будет направить несколько десятков тысяч бойцов, без особого вреда для транспорта. Ведь к началу 1919 года Советская республика имела на своей предельно сжатой территории совсем немного дорог. А огромные массы эвакуированных железнодорожников, временно приписанные к этим дорогам, по существу, не могли быть эффективно использованы. Проведя тщательную проверку, Пятницкий внес во фракцию Цекпрофсожа и исполнительную комиссию Железнодорожного райкома партии предложение о мобилизации. Горячо одобренное, оно осуществилось быстро и четко. Соответствующий декрет и инструкция к нему были подготовлены и переданы в Реввоенсовет республики, и Красная Армия получила так необходимое ей подкрепление.
Почти одновременно с мобилизацией, тоже в апреле 1919 года, по инициативе железнодорожников Московского узла осуществлено было и другое начинание гигантского исторического значения.
Председатель Цекпрофсожа Пятницкий продолжал работать и в районном комитете партии. Райком прикрепил его к ячейке депо станции Сортировочная Московско-Казанской железной дороги. Именно в этой ячейке родилась мысль о проведении субботника для бесплатного ремонта паровозов. Предложение это на собрании ячейки сделал рабочий Бураков. Ему сказали: «О таких вещах лучше не говорить. Надо сперва сделать, а потом и докладывать».
Коммунисты и беспартийные рабочие депо станции Сортировочная в ближайшую же субботу после работы с огромнейшим энтузиазмом принялись за дело и отремонтировали один паровоз. И вот уже пленум райкома и делегатское собрание, выслушав сообщение о первом субботнике, проведенном рабочими депо, принимают решение: обязать все ячейки РКП (б) Московского узла осуществить у себя почин коммунистов со станции Сортировочная.
Районный комитет партии и Цекпрофсож правильно расценили этот стихийный порыв рабочих — выражение их любви и беспредельной преданности своему первому в мире рабоче-крестьянскому государству, и сделали все от них зависящее, чтобы движение, носившее в себе зерно коммунистического отношения к труду, распространилось по всем дорогам республики и приняло всероссийский масштаб. Вслед за Казанской дорогой субботники стали постоянной практикой и остальных магистралей республики. Приехав в Гомель, Пятницкий присутствовал и выступал на собрании железнодорожников, постановивших поддержать почин своих товарищей из депо станции Сортировочная.
Отныне десятки и сотни тысяч голодных, оборванных, едва оправившихся после тифа железнодорожников после целого трудового дня работали безвозмездно на благо Советской республики. Сколько паровозов, сколько вагонов и платформ дополнительно получил транспорт благодаря этим не знавшим усталости рабочим рукам! А осенью этого же 1919 года Пятницкий и другие члены бюро Цекпрофсожа, объезжая Урал и Сибирь, с радостью видели, как благодаря этим же субботникам вне всяких возможных сроков восстанавливаются пути и железнодорожные мосты, разрушенные Колчаком.
Ссылаясь на статью товарища А. Жука — первого организатора субботников на Московском узле Казанской дороги (напечатана в «Правде» от 17 мая — «Работа пореволюционному (Коммунистическая суббота)»), Владимир Ильич писал:
«Так и мы можем сказать, что первый коммунистический субботник, устроенный 10 мая 1919 года железнодорожными рабочими Московско-Казанской железной дороги в Москве, имеет большее историческое значение, чем любая победа Гинденбурга или Фоша и англичан в империалистической войне 1914–1918 годов».