Без преувеличения можно назвать ЛЦ-127 подлинным воздушным мастодонтом. Этот сто семнадцатый по счету дирижабль, построенный на цеппелиновских верфях (десять проектов, как я уже отмечал, не были осуществлены после первой мировой войны), имел колоссальные размеры. Его высота составляла более тридцати метров, то бишь без малого десятиэтажный дом, длина — почти четверть километра; 105 тысяч кубометров водорода, заполнивших оболочку, позволяли поднять примерно 23 тонны груза, в вес которого включались и мы — сорок шесть человек команды и членов научной экспедиции.
Дирижабль обладал собственной электростанцией, системой телефонной связи, соединявшей его отдельные точки — гондолу управления, моторные гондолы, кухню, кабину командира, бортинженера и т. д.
К тому времени, когда мы прибыли к Фридрихсгафен, полным ходом шла подготовка к полету. Множество рабочих занималось облегчением воздушного корабля и созданием комплекса средств, обеспечивающих возможность посадки на воду. Под некоторыми гондолами монтировались специальные поплавки, обеспечивалась водонепроницаемость днища.
Эллинг, в котором стоял ЛЦ-127, естественно, был огромен и возвышался как собор бога техники над невысокими зданиями Фридрихсгафена. В те дни, когда дирижабль находился в этом эллинге, скопление туристов, как правило, было наибольшим. Всем любопытно взглянуть на национальную реликвию. В эллинге выдвигался специальный помост, и туристы проходили вдоль гондолы цеппелина, заглядывая в ее окна. Тут же почтовое отделение. Тут же продажа открыток с цеппелином, марок с цеппелином. Продажа лоскутков перкаля, из которого делается оболочка дирижабля, с соответствующими надписями. Одним словом, немцы организовали вокруг цеппелина большой бизнес.
Войдя в эллинг, мы и впрямь почувствовали себя посетителями храма техники. Изнутри он казался особенно огромным. Полным ходом кипела работа по подготовке пробного полета над Боденским озером, который должен был состояться 22 июля. Если напомнить, что 24 июля был день официального старта, то станет ясно: времени терять нельзя было ни секунды.
Не могу сказать, что в этот день я был хладнокровен, как граф Монте-Кристо. Из нашей советской четверки только Ф. Ф. Ассберг летал год назад на цеппелине, остальные никогда не отрывались от земли и с некоторой опаской ожидали этой знаменательной в жизни каждого секунды.
Перед вылетом все участники экспедиции получили очень удобную рабочую одежду. Серый теплый костюм с совершенно невообразимым количеством карманов, солидные ботинки, каждым из которых при желании можно было убить белого медведя, так как ботинок имел пятнадцатимиллиметровую подошву и тридцатимиллиметровый, подбитый медью каблук. В комплект нашей униформы вошли также шерстяная фуфайка и кашне, теплое белье и варежки, кожаные рукавицы на меху, очки и верхний водо— и ветронепроницаемый костюм. После облачения в эти воздушно-арктические туалеты все участники экспедиции сфотографировались. На сером фоне группы черным пятном выделялась массивная фигура Эккенера в обычном костюме.
Разумеется, прежде чем подниматься в воздух, я постарался познакомиться со средствами связи, которыми располагал ЛЦ-127. Оборудование радиостанции мне показали мои коллеги — старший радист Думке и второй радист Лео Фрейнд. Я был в этом радиоколлективе на борту дирижабля третьим. Мои коллеги познакомили меня и с маленькой аварийной радиостанцией, взятой на случай неприятностей, которые в такого рода экспедициях всегда возможны. Первое, что бросилось в глаза, — хорошо знакомый по годам военной службы «солдат-мотор». Коротковолновая аварийная радиостанция дирижабля мощностью в полтора ватта и весом в семьдесят девять килограммов имела все знакомые атрибуты — динамо-машину с велосипедным седлом и педалями и трехметровую мачту антенны…
И все же, рассказывая об этой станции, не могу не задержать внимания читателей на одной интересной детали. Инструкция для работы на передатчике была составлена так, что станцией мог воспользоваться даже человек, мало знакомый с радиотехникой. К передатчику наглухо прикреплялась табличка с азбукой Морзе. Любой грамотный человек, пусть медленно, пусть не очень квалифицированно, мог бы передать непосредственно со льда сообщение об опасности. Эти меры предосторожности показались мне совершенно естественными, так как прошло всего три года со дня трагической гибели дирижабля «Италия». Дирижабль «Граф Цеппелин» готовился к любым неожиданностям.
В ожидании вылета, мы познакомились поближе с Думке и Фрейндом. Как-то вечером немецкие радисты пригласили нас с Ассбергом в гости. Это был на редкость потешный вечер.
Принимали нас по-немецки. Собрались все дамы — жены, невестки, тещи. Они, вероятно, ожидали, что русские придут в овчинных полушубках, папахах, с ножами, зажатыми в зубах. Но мы вошли чинно, благородно, пожали всем этим тетям ручки и, вероятно, выглядели достаточно представительно в своих новых костюмах.
На столе стояли два блюдца с бутербродами и бесчисленное, я бы сказал, неиссякаемое количество пивных бутылок. Начались разговоры. Люди нас пригласили хорошие, но вопросы задавали явно идиотские. Представления о русских у них были примерно такие же, как о забытых богом племенах, затерявшихся где-то в дебрях Африки.
— Намечается ли в России национализация женщин? Может ли мужчина сам выбирать себе женщину? Не вмешивается ли в этот выбор коллектив? Не спите ли вы в Москве под общим одеялом?
Одним словом, типичный набор вопросов, которые могли возникнуть у людей, судящих о нашей стране по явно враждебным пропагандистским материалам.
Мы с Федором Федоровичем не знали, то ли сердиться, то ли смеяться. Шутливо по форме, но достаточно серьезно по существу пытались отвечать на вопросы, которые, как говорится, ни в какие ворота не лезли. Мы жевали бутерброды, пили бесконечное пиво и, в конце концов, принялись петь песни. Немцы свои песни, а мы свои. В общем, прием происходил если не на самом высшем, то уж во всяком случае, не на самом низшем уровне.
Наконец пробный полет, 21 июля закончены все необходимые приготовления, и нам в нашем новом полярном обмундировании велено собраться в эллинге 22 июля в 4 часа 45 минут. Время было выбрано столь раннее, вероятно, потому, что в эти часы как-то стихает обычно напор ветров, да и любопытные, без которых не обходятся такого рода события, еще мирно спят в своих постелях.
В 5 часов 15 минут дирижабль начали выводить из эллинга, и через пятнадцать минут он уже стоял на стартовой площадке. В тишине (моторы не были включены) дирижабль, влекомый силой наполняющего его газа, словно огромное привидение, всплыл над землей. На высоте заработали моторы, и грандиозная сигара взяла курс на город Линдау, расположенный в восточной части Боденского озера.
После двух с половиной часов полета дирижабль возвратился во Фридрихсгафен. Кинооператоры сняли его посадку, обеспечив историю надлежащими кадрами, и цеппелин стал объектом последних предстартовых работ. Через день, 24 июля 1931 года, дирижабль должен был уйти в свой арктический рейс. Путешествие было необычным, и это, естественно, подогревало туристов и экскурсантов…
Я всегда считал, что «звезды», привлекающие к себе внимание журналистов, существуют не только среди людей, но и в мире машин. Сегодня это, прежде всего космические корабли или, по меньшей мере, сверхзвуковые самолеты. В свое время среди воздушных знаменитостей значились АНТ-25, на котором летали через полюс экипажи Чкалова и Громова, ТУ-104 — первый реактивный пассажирский самолет. Такого рода список может быть очень велик, но, независимо от размеров списка, дирижаблю ЛЦ-127 в нем обязательно должно найтись место.
Впервые этот воздушный гигант прославился в 1929 году, вылетев 15 августа в кругосветное путешествие по маршруту: Фридрихсгафен — Берлин — Кенигсберг — Вологда — Усть-Сысольск — Якутск — Николаевск-Токио — Лос-Анжелос — Фридрихсгафен. Сегодня этот кругосветный полет известен лишь узкому кругу историков техники. Тогда же он наделал много шума. Стартовав под командой того же доктора Эккенера, с которым предстояло лететь и нам, ЛЦ-127 покрыл расстояние в 35 тысяч километров, сделав при этом всего лишь три остановки. Человеческое воображение было потрясено — и не удивительно: в ту пору такое не могло не волновать. Возвращение 4 сентября 1929 года цеппелина во Фридрихсгафен было триумфом. Энтузиасты дружно объявили дирижабль межконтинентальным воздушным кораблем, который никогда не будет иметь соперников. Что говорить! Опасность такого рода прогнозов очевидна, однако ослепление успехом не раз мешало человечеству заглядывать далеко вперед.
Наша экспедиция сулила воздушному гиганту новую порцию славы. Отсюда рой корреспондентов, фоторепортеров и кинооператоров, клубившихся вокруг ЛЦ-127 в день его вылета.
Как предупреждали метеосводки, погода не благоприятствовала перелету. Даже в последний вечер пребывания в Фридрихсгафене еще не было ясно, улетим ли мы следующим утром, как планировал доктор Эккенер. Но приказ есть приказ. Каждый принес в эллинг свой личный багаж, его упаковали в специальные мешки, взвесили и распределили по каютам.
Вылет был назначен на утро. Нам велели собраться в 8 часов, но мы с Федором Федоровичем Ассбергом, решив не пропустить ни одной подробности старта, поднялись в 6 утра и отправились в эллинг наблюдать за последними приготовлениями. К восьми собрались все участники полета, затем открылись ворота, а в 9.30 нам предложили занять места. Дирижабль освободили от привязи, взвесили, и тут же послышался шум льющейся воды — справа и слева от дирижабля хлестал поток: воздушный корабль освобождался от балласта.
Все приготовления, как я уже сказал, тщательно фиксировали кинооператоры и фотографы. Сняли они и профессора Р. Л. Самойловича, который произнес перед микрофоном предстартовую речь. Бурные аплодисменты тех, кто остался на земле. Мы поднимаемся в воздух.
Пролетев над старинными немецкими городами Ульмом и Нюрнбергом, мы через шесть часов полета добрались до Берлина и приземлились на аэродроме в Штаакене. Надо