полагать, что это место было избрано не случайно. Именно в Штаакене в годы первой мировой войны базировались боевые цеппелины, совершавшие налеты на Лондон и Париж. По Версальскому договору Германия была лишена права пользоваться построенными там великолепными ангарами. Практичные немцы превратили их в огромные кинопавильоны, где были сняты многие знаменитые картины всемирно известной кино-компании УФА.
Мы прибыли в Берлин вечером, улетать должны были утром. Каюты дирижабля опустели. Большинство членов команды и участников экспедиции поехало отдыхать и развлекаться. Но мы с Ассбергом не только остались, но решили не ложиться спать: хотелось внимательно рассмотреть все то, что для Федора Федоровича представляло интерес. Чтобы побольше зачерпнуть из сокровищницы чужого опыта, необходимо было трудолюбие.
Улетели мы на рассвете и очень скоро добрались до Прибалтики.
Впечатлений в этом путешествии было предостаточно. Мы прошли над столицей Эстонии Таллином. Сделав над городом круг, полюбовались стариной его построек, затем, взяв к северу, перешли на противоположную сторону Финского залива и нанесли визит вежливости в Хельсинки. Этот визит также был беспосадочным. Круг над финской столицей — и мы снова перебрались на южную сторону Финского залива, к Нарве. От Нарвы над советской территорией летели в сопровождении почетного эскорта встретивших нас четырех самолетов и вскоре приземлились в Ленинграде, на Комендантском аэродроме.
Недавно я был в Ленинграде и узнал, что Комендантский аэродром больше не существует. Он застроен новыми домами. Но тогда нас принимали на его летном поле. Аэродромная команда четко, слаженно и очень уверенно взяла под уздцы нашу четвертькилометровую громаду, пришвартовав ее к специально построенной по этому случаю причальной мачте.
К приему дирижабля в Ленинграде готовились очень тщательно. Успеху этой подготовки во многом содействовал Осоавиахим, им и была изготовлена причальная мачта. В подготовке принимал участие и Федор Федорович Ассберг. Незадолго до нашего отбытия в Германию он специально выезжал в Ленинград и тщательно инструктировал аэродромную команду.
Всем нам было очень приятно приземлиться на родной земле, но Федору Федоровичу особенно. Его ученики не ударили в грязь лицом. Посадка дирижабля, да еще такого огромного, — дело не легкое. И все же, несмотря на какие-то совершенно не укладывавшиеся в воображении размеры, посадка, повторяю, прошла великолепно.
С передней части гондолы нашего корабля были сброшены причальные канаты — гайдропы, выделявшиеся своей белизной на зеленом фоне аэродрома. Умение поймать гайдроп — своего рода критерий уровня аэродромной команды. К великому удивлению немцев, людей в воздухоплавательном деле весьма многоопытных, команда, почти не сдвинувшись места, быстро овладела гайдропами и подтянула нашу махину к причальной мачте.
Мачта была сделана с таким расчетом, чтобы гондолу цеппелина можно было прикрепить к ее вершине. На вершине этой башни имелся вертлюг. В зависимости от ветра цеппелин, обладавший огромной парусностью, поворачивался, как флюгер, в том или ином направлении.
Встречал Ленинград нас очень торжественно. На аэродром прибыли городские и военные власти. Прибыл немецкий посол фон Дирксен. Играл оркестр. Приехал даже престарелый президент Академии наук СССР Александр Петрович Карпинский, которому было тогда восемьдесят четыре года. Этого представительного, белого как лунь старика поддерживали под локоточки его помощники. Президенту явно нелегко дался выезд на аэродром, но, по-видимому, в его глазах исследовательский рейс цеппелина в Арктику был слишком большим событием, чтобы оставить его без внимания. Прибыл на летное поле и Отто Юльевич Шмидт.
Комендантский аэродром являл собой в ту ночь весьма впечатляющее зрелище. Ярко высвеченный прожекторами, дирижабль «пил» подъемный газ, горючее и балласт. А неподалеку от дирижабля, на том же аэродромном поле, состоялся торжественный банкет, посвященный укреплению советско-германских научных связей. Командир дирижабля доктор Эккенер и профессор Р. Л. Самойлович, начальник научной части экспедиции, были на этом банкете в центре внимания. Провозглашая тост, Эккенер сказал:
— Может быть, я посредственный воздухоплаватель и уж, наверное, посредственный оратор. Но не надо быть Демосфеном или Цицероном для того, чтобы выразить все чувства, охватившие участников экспедиции после такого приема. Мы рады, что находимся в стране, которая производит социальный опыт всемирно-исторического значения и работает, не покладая рук над тем, чтобы поднять материальный и культурный уровень трудящегося населения. Мы отдаем себе отчет в огромных успехах, достигнутых СССР вопреки всем трудностям.
На следующий день речь Эккенера была напечатана в газетах, а дирижабль, погрузив прибывшие в подарок от Осоавиахима минеральную воду, ветчину, икру и конфеты, произвел последнее взвешивание и, оторвавшись от причальной мачты, взял курс на Архангельск.
Очень скоро мы оказались в Карелии, в районе Петрозаводска. Удивительную картину являет собой с воздуха этот уголок нашей Родины. И хотя по отношению к Карелии выражение «страна озер» звучит уже не образом, а литературным штампом, иначе ее и назвать трудно. Большие и маленькие озера глядели в небо, как открытые глаза, отражая небесную синеву. А мы так же жадно смотрели с неба на землю, отражавшую в озерной синеве громаду нашего дирижабля.
Фотографы бушевали. Мастера фотообъектива воспринимали эту красоту как подарок судьбы, как большой выигрыш, свалившийся прямо в руки. К тому же условия для съемок были воистину царскими. Цеппелин в отличие от самолета летит неторопливо — со скоростью примерно ста пятидесяти километров в час. В окно можно высунуться и снимать, сколько угодно твоей душе. Впрочем, жадность не бывает безнаказанной и в съемках. Один из фотографов вертелся как черт и довертелся. Он как-то нехорошо, неудобно нагнулся и выронил свою «лейку», которая, вероятно, и по сей день покоится где-то в дебрях Карелии.
Вспоминая наш полет, хочется описать несколько подробностей, ушедших в безвозвратное прошлое вместе с идеей массового строительства дирижаблей. «Граф Цеппелин» ЛЦ-127 устроен был хорошо. Святая святых его — передняя часть гондолы, вся застекленная какими-то небьющимися прозрачными листами. Моторы находились в кормовой части цеппелина, один даже, пожалуй, в последней его трети. Моторные гондолы представляли собой довольно большое сооружение обтекаемой яйцеобразной формы. Из цеппелина через соответствующий люк можно было спускаться по лесенке до моторных гондол. Лесенка была примерно трех— если не четырехметровая, очень хлипкая на вид. Выходя на нее, механики висели буквально в воздухе. Никаких поручней, никаких предохранительных сеток или сооружений там не было. Я попросился как-то залезть посмотреть моторы, но мне было сказано, что это нельзя. Естественно, я больше уже не просился.
На командирском пульте располагались ответственные аэронавигационные приборы, управление двигателями, телефонные аппараты, устройства сигнализации и так далее, а также одна очень интересная ручка. Если цеппелину надо было подняться повыше, чтобы использовать какие-нибудь воздушные течения, обойти облако или что-нибудь в этом роде, то в первую очередь в ход шла эта самая ручка. Она управляла ассенизационным баком, который использовался как балласт.
Радиорубка примыкала к командорской. Напротив радиорубки располагалась штурманская, где прокладывался курс. Дальше — большая кают-компания, весьма комфортабельная. Очень удобные крепко принайтовленные дюралюминиевые столики, покрытые безукоризненно чистыми крахмальными скатертями. Посуды в привычном понимании этого слова не было. Бумажные тарелки, бумажные стаканы. Мытье посуды связано с расходом воды, а возить пресную воду на дирижабле нецелесообразно. Поэтому использованная бумажная посуда выбрасывалась за борт. Кухня работала на электричестве. Так было безопаснее.
За кают-компанией шел длинный коридор, устланный ковровой дорожкой. По бокам от него — двухместные каюты, похожие на железнодорожные купе: маленький столик и койки в два яруса, одна над другой.
Вес на дирижабле играет важную роль. Для облегчения все конструкции каюты сделаны из дюралюминия, а межкаютные перегородки перед нашим полетом сняты и заменены занавесками из какого-то плотного декоративного материала. Все максимально легкое, уютное. Одним словом, в нашем воздушном вагоне мы размещались в двухместных купе.
Через потолок гондолы можно было попасть туда, куда уж туристы и экскурсанты не попадали, — внутрь оболочки, где я, полный любознательности, частенько прогуливался. Там располагалась жизненно важная часть цеппелина — огромные газгольдеры. Не знаю, сколько кубометров газа вмещал каждый из них, но объем наверняка был весьма солидный, а главное — все они были абсолютно изолированы друг от друга, чтобы в случае прорыва или каких-либо аварий газ вышел бы не полностью. Одним словом, тот же принцип непотопляемости, что и на морских судах, только наоборот. На кораблях, плавающих по морям, — водонепроницаемые переборки, ограничивающие вход воде. Здесь же устройства, ограничивающие выход газа наружу.
Под газгольдерами — служебный проход. Узенькая, не более двадцати пяти сантиметров, тропочка, висящая где-то в воздухе, как под куполом цирка. Под тобой ничего нет, над тобой газгольдеры. Чтобы не свалиться куда-то на крышу, на потолок кают, имелись поручни из стальной проволоки. Все это выглядело очень жидким, эфемерным, но вполне справлялось со своими обязанностями.
А тем временем, пока я совершал свои исследовательские походы внутри оболочки, цеппелин летел и летел. Мы прошли над Архангельском, Белым морем. Затем началось Баренцево море. Появились льды, и на одной из льдин, к великому восторгу всей экспедиции, удалось углядеть белого медведя. Для тех, кто видел его впервые, это было, разумеется, сильным впечатлением. Шум почти трех тысяч лошадиных сил, запряженных в наш дирижабль, потревожил хозяина Арктики. Он поспешил прыгнуть в воду и направиться к другой льдине, полагая, что так будет для него спокойнее.