Вернувшись в Москву, я на короткий промежуток времени примкнул к тем, кто защищал третий вариант Великого Северного пути — вариант, предусматривавший регулярные полеты дирижаблей.
Неудачный полёт
«Даешь советский дирижабль!» Двадцать восемь миллионов народных рублей. Корабль в овраге у деревни Мазилово. Умберто Нобиле и советские дирижаблисты. Встреча на филателистической выставке. Пропаганда с неба. «Отдать поясные!» Поединок с ветром. Над Переславлем-Залесским. Человек на канате. Лопнет или не лопнет? В ход пошла красная лямка. Летим на башню. Спасительные ели. Взрыв цеппелина «Гинденбург». Нужен ли дирижабль сегодня?
Да извинит меня читатель за нарушение хронологии, в воспоминаниях явно неуместное, но я вынужден снова вернуться назад. Мне хочется рассказать о деле, которое хотя и не было главным в моей жизни, но все же заслуживает, чтобы вспомнить о нем сорок лет спустя.
Волей обстоятельств я оказался в сфере событий, волновавших тысячи людей. Старшим поколением эти события сегодня забыты, младшему — просто неизвестны. Речь идет о дирижаблях, о первых шагах в подготовке великих дирижабельных путей, которые так никогда и не были открыты.
Добрый десяток лет дирижабли окружало исключительное внимание. И это не преувеличение: на какой-то период истории воздушных сообщений дирижабли в нашей стране были действительно всенародным делом.
Передо мной на столе крохотная книжечка с боевым задорным названием: «Даешь советский дирижабль!». На обложке — дирижабль, парящий над индустриальным пейзажем (брошюрка выпущена в 1930 году, когда наша индустрия только создавалась). Надпись в кружке — «Книжка-копейка» — и цифра тиража в выходных данных — миллион экземпляров — выглядят своеобразной характеристикой популярности этой тощенькой брошюрки. Миллион агитаторов за дирижабль вышел из типографии «Крестьянской газеты». Шестнадцать страничек текста, напечатанного сбитым, подслеповатым шрифтом на серой бумаге, обнадеживали читателей: «Дирижабли будут реять над громадными пространствами Страны Советов, будут связывать далекие окраины с центром, будут вести исследовательскую работу над неизведанными землями — словом, будут помогать строить социализм в СССР».
И не нужно думать, что категоричность утверждений маленькой книжечки представляла собой что-то исключительное. Примерно те же мысли развивали авторы книг: «Дирижабль на хозяйственном фронте», «Строим эскадру дирижаблей имени Ленина», «Дирижабль в СССР» и многих, многих других.
Интересно просматривать сейчас все эти книжки. Ратуя за дирижабль и восхваляя его достоинства, их авторы приводили самые различные аргументы — от экономических выкладок до утверждений, мягко говоря, граничащих где-то с фантастикой. Вот, например, таблица стоимости тонны-километра для разных видов транспорта. Из нее следует: дирижабельные перевозки, хотя и дороже пароходных и железнодорожных, зато выгоднее гужевых, автомобильных и самолетных. Или другой пример: американцы построили дирижабль, оснащенный не только мощным вооружением, но и целым отрядом самолетов, которые он якобы может носить в своем чреве, выпускать во время полета в воздух, а затем принимать обратно.
Несмотря на откровенную фантастичность такого рода утверждений, энергичная борьба за советский дирижабль имела вполне реальные причины. Главной было великое, чтобы не сказать величайшее, бездорожье, доставшееся от царской России. В те годы оно представляло собой бич государства. Без дорог, без скоростного транспорта управлять большой страной, развивать ее экономику было крайне тяжело. А полеты дирижаблей, озаренные вспышками сенсационных сообщений, подстегивали вполне понятное желание иметь собственный флот воздушных вездеходов.
В 1925 году интерес к дирижаблям приобрел, если так можно выразиться, государственный характер. Под председательством Н. П. Горбунова при Совнаркоме СССР возникла специальная комиссия по Транссибирскому воздушному дирижабельному пути. Дело было поставлено серьезно. Нащупывая наилучшее решение, комиссия привлекла к работе советских и иностранных специалистов, но воздухоплаванию, экономистов, представителей заинтересованных ведомств. Речь шла о создании грандиозной воздушной магистрали, которой, по замыслу ее творцов, предстояло стать со временем основой для большой международной дирижабельной трассы.
Одновременно с государственными организациями решением воздухоплавательных проблем занималась и общественность. Два дирижабля мягкой конструкции, о которых я уже упоминал, — сначала «Московский химик-резинщик», затем «Комсомольская правда» — были построены Осоавиахимом, развернувшим широчайшую кампанию за дирижаблестроение.
Осоавиахим действительно сделал многое. Именно эта организация начала массовый, подлинно всенародный сбор средств. Очень скоро из разного вида пожертвований собралась впечатляющая сумма — 28 миллионов рублей. Эти деньги и составили исходный фонд для развертывания и развития дирижаблестроения в СССР.
За время экспедиции на цеппелине ЛЦ-127 мы с Федором Федоровичем Ассбергом очень подружились. Этот славный человек, отличный товарищ и превосходный инженер, влюбленный в свое дело, мне очень нравился. Неудивительно, что его страстная увлеченность дирижаблями в какой-то степени заразила и меня.
Не порывая своих давних и уже достаточно прочных связей с Арктикой, я поступил на службу к дирижаблистам. Им тоже нужны были радисты, а известная рискованность полетов на дирижаблях и острота впечатлений, которую приносили эти полеты, пришлись мне по душе.
Правда, справедливости ради скорее следовало бы говорить не о дирижаблях, а о дирижабле. Путать множественное число с единственным тут не следует, так как к тому времени, когда я начал работать в Осоавиахиме, мощный дирижабельный флот этой организации состоял из одного-единственного корабля.
Размещалась моя служба на другом конце Москвы, на задворках деревни Мазилово, от которой сейчас осталось лишь одно название, прилепившееся к отличному новому району Фили-Мазилово, неподалеку от Кунцева. Этот район и сегодня славится своим парком на высоком берегу Москвы-реки. Тогда парк был еще пышнее. Высокий берег кое-где рассекали овраги, уходившие в зеленую гущу деревьев. В одном из этих оврагов, буквально утопавшем в зелени, и располагалась стоянка нашего дирижабля.
Еще задолго до наступления века автомобилей Джером К. Джером заметил однажды, что велосипед можно использовать двояко — или же ездить на нем, или же его чинить. Время подтвердило мудрость английского юмориста. Однако еще до расцвета автомобилизма я смог убедиться в том, что ремонт подчас превращается в главное времяпрепровождение. Во всяком случае, именно так складывалась обстановка в овраге вокруг нашего дирижабля.
Никаких ангаров, никаких навесов. Жалкая гондола, похожая на бельевую корзину, и баллон, весь в заплатках. Летать было некогда. Тут уж не до полетов! Нашей основной заботой было чинить, чинить, чинить. Но ремонтировали мы наш дирижабль с любовью. Мы лелеяли безумно отважную мысль: участвовать в параде на Красной площади, заранее предвкушая впечатления от предстоящего полета. Намеревались разбрасывать какие-то подходящие случаю листовки. Увы, этим гордым планам не суждено было сбыться. Приехали какие-то высокие специалисты, осмотрели дирижабль и сказали:
— Ваш пузырь в таком состоянии, что может развалиться прямо над Красной площадью, а этот вариант нас, разумеется, никак не устраивает.
Поход «Сибирякова» вынудил меня сделать небольшой перерыв в «небесной профессии». Оставив своих коллег в овраге подле дирижабля, я отбыл в Арктику. Затем, пропутешествовав в северных широтах, снова примкнул к когорте дирижаблистов. За время моего отсутствия она существенно обогатилась — в строй вошел новый дирижабль В-З, или как его еще иначе называли, «Ударник».
Он в два с лишним раза превосходил по кубатуре своего предшественника — «Комсомольскую правду». Неудивительно, что газеты писали о нем как о самом мощном советском дирижабле. Но не это побуждает меня вспомнить В-З. Гораздо интереснее другое: к созданию этого воздушного корабля имел самое непосредственное отношение человек, чье имя связано с первыми удачными и неудачными попытками достижения Северного полюса с воздуха, — выдающийся итальянский инженер Умберто Нобиле.
Офицер итальянской армии, Нобиле занимался конструированием дирижаблей и имел большой опыт полетов на них. Именно им был сконструирован дирижабль № 1, который приобрел у итальянского правительства знаменитый Амундсен.
Отправляясь в свой исторический полет, Амундсен взял на борт «Норге» и своего финансового благодетеля Элсворта (того самого, встреча с которым в Берлине так поразила мое воображение), и конструктора Умберто Нобиле. Нобиле был приглашен пилотировать дирижабль.
После того как экспедиция Амундсен-Элсворт-Нобиле была благополучно завершена, началась подготовка к новому полету на полюс. На этот раз дирижабль назывался «Италия», хотя это был почти двойник «Норге». Новую экспедицию возглавил Умберто Нобиле.
Дирижабли были похожи, но результаты полетов получились совершенно противоположные. 25 мая 1928 года в 10 часов 30 минут по причине, и по сей день оставшейся неизвестной, дирижабль «Италия» быстро спустился, сильно ударился о лед, а затем, оставив на льдине часть своей гондолы и грузов, резко взмыл в воздух. С шестью участниками на борту дирижабль улетел в неизвестном направлении, и больше этих людей никто никогда не видел. Девять человек, в том числе и Нобиле, очень пострадавший от удара об лед (у него оказались переломлены ноги и руки), попали на льдину. Десятый — моторист Помелле — был убит на месте.
Невольным пленникам льдины все же чуть-чуть повезло в разразившемся с ними несчастье. Среди обломков дирижаблекрушения оказалось достаточное количество провианта и переносная коротковолновая станция. Правда, наладить ее удалось не сразу. Только на одиннадцатый день после катастрофы архангелогородский радиолюбитель-коротковолновик Николай Шмидт поймал какие-то обрывки сообщений. И, несмотря на то пойманные сигналы, были лишь частью радиограммы, их оказалось достаточно, чтобы понять: с «Италией» случилось бедствие, но кто-то уцелел, кто-то находится в неизвестной части Арктики.