ю всю работу Ильюшина и обливать грязью его машины. Конструктор тяжело переживал всё это.
Правительство узнало о случившемся и не дало Ильюшина в обиду. Товарищ Сталин поддержал его, приказал обеспечить конструктору возможность дальнейшей плодотворной работы. Обстановку на заводе оздоровили. Ильюшин устранил дефекты самолёта, и через некоторое время он стал бесперебойно выходить с производства. В Отечественной войне этот самолёт сыграл большую роль как дальний бомбардировщик.
Вскоре после неприятностей с бомбардировщиком Ильюшин создал свой знаменитый штурмовик.
— Что это за машина, да какая маленькая у неё скорость, да кому она нужна с такой малой высотностью! — говорили некоторые «знатоки».
Недальновидные и ограниченные люди не могли понять, что штурмовик — не истребитель, что штурмовику не требуются большая скорость и высотность. Штурмовику нужны пушки, пулемёты, бомбы и, самое главное — броня, которая позволила бы применять всё это оружие против вражеских танков на малой высоте полёта.
Товарищ Сталин высоко оценил идею штурмовика. По его указанию, вопреки всяким разговорам, серийное производство этих самолётов было налажено в необычайно широком масштабе.
Сергей Владимирович отличается исключительной прямотой и кристальной честностью в отношениях с людьми. Он никогда не кривит душой, всегда прямо говорит то, что думает.
Ильюшин наделён неизменной жизнерадостностью, огромным запасом энергии. Он остроумен, замечательный собеседник и душа общества. Если в компании находится Ильюшин, можно наперёд сказать, что будет весело.
Ильюшин — охотник и рыболов. Охота его своеобразна. Он вылетает на самолёте По-2 в степь, выслеживает зверя и, как коршун, нападает на него сверху. Ни волк, ни лиса не уйдут от Сергея Владимировича. Он почти в упор расстреливает их с самолёта, тут же приземляется и собирает свои трофеи. Это очень опасное занятие: в погоне за добычей недолго увлечься и врезаться в землю.
О своей охоте Ильюшин поведал как-то в узком дружеском кругу. В числе присутствовавших находилось одно высокое начальство. Все мы очень смеялись, и начальство не меньше других, когда Ильюшин с непередаваемым юмором рассказывал о том, как он гнался за лисой, и даже попытался показать уловки этой лисы. Однако на другой день, уже в служебной обстановке, ему строго-настрого запретили заниматься этим видом охоты…
Однажды мне пришлось сильно переволноваться за своего друга.
В 1935 году я построил спортивный трёхместный самолёт, красивый, удобный и простой в управлении. Этот самолёт принял участие в спортивном перелёте Севастополь — Москва и получил премию.
Ильюшину самолёт очень понравился. В то время в Воронеже строились его машины. Конструктор находился на заводе, но ему часто приходилось летать из Воронежа в Москву и обратно. Летал Сергей Владимирович на тихоходном По-2 и терял много времени. Ильюшин сам лётчик и умеет управлять самолётом. Он попросил меня подарить ему мою машину. Я сделал это с радостью.
Уже несколько раз Сергей Владимирович прилетал из Воронежа в Москву и каждый раз при встрече благодарил меня за машину.
И вот однажды вечером звонит начальник аэродрома и говорит:
— Товарищ Яковлев! Только что получено сообщение, что на пути из Москвы в Воронеж разбился конструктор Ильюшин на каком-то красном самолёте…
Подаренная мной Сергею Владимировичу машина была выкрашена в красный цвет.
Я замер от ужаса. Как разбился? Почему? Места себе не находил. Наконец, пришло счастливое сообщение: разбит самолёт, а летчик жив.
Я увидел Ильюшина через несколько дней. У него была забинтована голова. С чувством невыразимой радости обнял я друга.
— Саша, — сказал он, — к тебе претензий нет. Самолёт замечательный, но, оказывается, мотор без масла не работает. И не следует упускать этой «мелочи».
Авария произошла по вине механика, который забыл заправить самолёт маслом. Посадку лётчику пришлось делать в темноте на незнакомом месте. На всю жизнь от этой неприятности у Сергея Владимировича на лбу остался шрам.
Лётчики-испытатели
Новый самолёт привезли на аэродром.
Он стоит на зеленом поле, отливая на солнце лаком свежей окраски, блеском металлических частей. Предстоят его испытания. Это наиболее ответственный момент рождения новой машины. В воздушном просторе на различной высоте и разных скоростях будет проверено, как осуществились замыслы конструктора.
Это сделает лётчик-испытатель. Он первый поднимет в воздух новую машину.
Пожалуй, нет среди авиаторов более благородной, возвышенной и героической профессии, чем профессия лётчика-испытателя.
Несмотря на то, что современная авиационная наука — аэродинамика, наука о прочности самолёта, о вибрации — является сильным оружием в руках конструктора, всё же первые полёты новой машины таят в себе много неожиданного. И в задачу лётчика-испытателя входит выявление всего того, что не поддаётся расчётам конструктора и научным экспериментам при проектировании.
Опасен не столько первый вылет, сколько последующие испытания: проверка максимальной скорости, высоты, проверка машины на прочность, вибрацию, штопор и др.
Искусство лётчика-испытателя в этом случае можно сравнить с искусством всадника, впервые объезжающего молодую, норовистую лошадь. Только дело у лётчика куда более сложное и опасное, чем у наездника. Как конь не хочет подчиниться воле всадника, стремится сбросить его, так и новый самолёт упорно сопротивляется овладению им и как будто старается использовать каждую ошибку конструктора и пилота…
Поэтому лётчик-испытатель очень внимательно прислушивается к поведению машины, ни на минуту не ослабляет бдительности, пока машина детально не изучена. Недаром лётчики-испытатели говорят, что с новым самолётом нельзя переходить на «ты» раньше времени.
Лётчики-испытатели незаметные, скромные герои, прокладывающие пути новой авиационной техники.
Мне приходилось встречаться с многими выдающимися представителями этой профессии — Чкаловым, Пионтковским, Супруном, Стефановским, Анохиным, Серовым, хорошо знаком я и с Громовым.
У каждого из них своя ярко выраженная индивидуальность. Но одно общее присуще всем им — глубокая, особенная любовь к авиации. Сознание долга перед Родиной, чувство ответственности за порученную машину, постоянная опасность в полёте положили на них отпечаток какой-то необыкновенной мужественной скромности, свойственной настоящим героям. Это люди честные, благородные, люди долга. И личное общение с ними полностью убеждает в этом.
С Чкаловым я впервые познакомился на авиационном заводе, куда пришёл работать после окончания академии. В то время он не имел еще той славы, которая пришла к нему позже. Знакомясь с ним, я знал только, что это душа-человек, отличный и безрассудно смелый лётчик. О смелости Валерия Павловича уже тогда ходили всевозможные легенды.
На заводе Чкалов проявил качества, необходимые для сложного и ответственного дела испытания новых самолётов. Он всегда горел желанием полнее, глубже и быстрее постигнуть, как он говорил, душу новой машины. Но Чкалов иногда без нужды рисковал собой.
Исключительную роль в его жизни сыграли встречи с товарищем Сталиным.
2 мая 1935 года Иосиф Виссарионович приехал на аэродром имени Фрунзе. В числе других лётчиков товарищу Сталину представили и Валерия Павловича. Задав ему несколько вопросов, товарищ Сталин спросил, почему Чкалов, в случае опасности не покидает машину, пользуясь парашютом, а старается спасти самолёт.
Лётчик ответил, что летает на опытных и очень ценных машинах, губить которые жалко. В критических положениях он старается спасти машину и себя.
Товарищ Сталин возразил на это:
— Ваша жизнь дороже нам любой машины.
Эти слова сильно подействовали на Чкалова. Они заставили его летать дисциплинированнее, держаться в воздухе спокойнее.
Исключительно важными явились и сталинские указания, что «смелость и отвага — неотъемлемые качества героя», но, что «смелость и отвага — это только одна сторона героизма. Другая сторона — не менее важная — это умение. Смелость, говорят, города берёт. Но это только тогда, когда смелость, отвага, готовность к риску сочетаются с отличными знаниями».
Эти указания великого вождя явились путеводной звездой не только для Чкалова, но и для всех советских лётчиков, прежде всего для лётчиков-испытателей. Они помогли им по-новому понять смысл и значение их ответственной, героической работы.
Отеческая забота Иосифа Виссарионовича о Чкалове помогла ему стать великим лётчиком нашего времени.
Чкалов — коренастый, приземистый, «косая сажень в плечах», напоминающий медведя, угловатый, прямой в разговоре, с густым сочным голосом, с волжским выговором на «о». С ним всегда было весело и интересно. Он мог бесконечно, с увлечением рассказывать всевозможные случаи из своей лёгкой жизни, и случаев таких у него было немало.
В противоположность весельчаку и балагуру, живому и быстрому Чкалову Пионтковский был медлительным и немногословным, хотя и он любил хорошую шутку.
Много и интересно рассказывал Пионтковский о нашей авиации в период гражданской войны, о старых, полуразбитых трофейных «гробах», на которых приходилось летать первое время.
Однажды, например, Пионтковский вылетел на боевое задание с наблюдателем на старом двухместном аэроплане «Сопвич». Через некоторое время командир отряда получает от него телеграмму: «Прилетели, крепко сели, вышлите платформу».
Телеграмма эта расшифровывалась так: мотор отказал, лётчик вынужден приземлиться на болоте, машина разбилась…
— Горе, а не полёты, — говорил Пионтковский, — но не унывали…
Вот что меня удивляло вначале в обоих лётчиках. Сидим, бывало, обедаем, балагурим, от души шутим, смеёмся и больше всех Чкалов. Через час-полтора испытателей ожидает рискованнейший полёт на новом самолёте. Но никаких мрачных мыслей, никакого беспокойства. Со временем я понял, что так и должно быть. Если лётчик потеряет душевное равновесие, перестанет быть уверенным в себе, в своих силах, ему не обуздать непокорной машины, ему надо кончать лётно-испытательную работу.