Для богемного художника искусство не есть работа или труд, это образ его жизни. Он не копит на квартиру или машину, дачу или гараж. Искусство приносит ему удовольствие, но никак не муки. Так жил и Зверев. Он бы мог помереть и раньше – в психушке, под забором после очередной пьянки, от последствий драки. Но ушел он вовремя – в начале совсем иной эпохи, декорации которой Звереву совершенно не подходили. Как его только не называли: и последний богемщик Москвы, и придворный художник московской интеллигенции, а соседка написала в книге отзывов на посмертную выставку: «Выставка прекрасна! Я, его соседка по квартире, узнала, что мой сосед – гений». Вот именно мнения соседки Звереву и не хватало при жизни…
5. Ленинградский вокзал, бывший Николаевский
Первый вокзал Москвы – Ленинградский и Московский: вокзалы-близнецы – Инженер Павел Мельников – Драгоценный палец Николая I – «Прямо дороженька: насыпи узкие» – Архитектор Константин Тон, любимец государя – Царский поезд прибыл! – По русской колее – «Близко Красных ворот есть налево поворот…» – Теофиль Готье открывает Россию – Чем кормили пассажиров? – Лихачи-извозчики – Плата за парковку – Прощание с Антоном Чеховым – Лев Толстой едет охотиться на медведя – «Красная стрела», легендарный поезд для артистов – Встречи в купе: Марк Рейзен и Владимир Атлантов – Олег Басилашвили и Ефим Копелян – Страшные истории от Эльдара Рязанова – 2009 год: курьез с переименованием вокзала
Этот вокзал до сих пор выглядит гостем на старой площади Трех вокзалов, и это несмотря на то, что Ленинградский – самый первый московский вокзал и был построен сто семьдесят лет назад, в 1849 году. Недаром говорят в народе, что встречают по одежке. Так вот, одежка у Ленинградского самая что ни на есть интеллигентная, европейская и никак не вяжется с русской разухабистостью соседнего Ярославского вокзала и восточным колоритом Казанского. А причиной сему архитектурный стиль здания. Вокзал построен по проекту Константина Тона – любимого архитектора Николая I – в характерном для него русско-византийском стиле. Стиль этот проявляется в сочетании строгости форм и симметрии композиционного построения. Даже при мимолетном взгляде на фасад вокзала четко видны одинаковые центральные части, с равномерным членением стен измельченными декоративными деталями – арочками, колонночками, гирьками. И конечно, в середине здания выделяется главная его изюминка – двухъярусная башня с часами, подчеркивающая его центральную ось.
Ленинградский вокзал сегодня
Присмотритесь к вокзалу попристальнее, и вы увидите в его чертах приемы итальянского ренессанса. О классических традициях прежде всего напоминают декоративные колонны, расположенные в каждом из двух этажей, и большие «венецианские» окна. Перекрытый сводами вестибюль также вызывает в памяти образы архитектуры Возрождения. А часовая башня похожа на те, которые можно видеть на ратушах ряда европейских столиц. Другого такого здания нет в Москве.
Интересная легенда связана с близнецом Ленинградского вокзала – Московским вокзалом Петербурга. Как это могло случиться? Говорят, что Николай I после декабристского восстания сильно осерчал на столицу, в которой был подавлен военный мятеж против императора, и даже подумывал переехать обратно в родную Москву (в нашем городе этот царь родился). А в Москве ни о каком восстании и речи быть не могло, хотя и здесь оно готовилось. Получалось, что столица предала Николая, а Первопрестольная сохранила ему верность. И вот царь, находясь в раздумье (переносить столицу или нет), будто сказал об этом Константину Тону. Архитектор, не зная окончательного решения государя, и предложил выстроить в Петербурге и Москве два одинаковых вокзала, чтобы ни один из них нельзя было сравнить с другим. Оба красивые, оба высокие и статные. И тут уж не важно, какое решение примет царь.
Интересно, что такое же здание в Петербурге оказалось совершенно в другой архитектурной среде. Ведь в Москве местом для строительства выбрали пустырь. А в Петербурге вокзал оказался практически в центре классической для столицы застройки, поэтому там, в столице Российской империи, в облике здания не оказалось ничего, что могло бы указывать на его сугубо железнодорожное назначение. Очевидно, Тон и не ставил перед собой такой задачи, учитывая, что по-новому вокзал будет выглядеть лишь со стороны железнодорожных путей.
В феврале 1842 года царь Николай I подписал указ о строительстве железной дороги Санкт-Петербург – Москва (650 км): «На пользу общую сообщение, столь важное для всей промышленности и деятельности жизни государства». В 1843 году строительство дороги началось по проекту инженеров П.П. Мельникова и Н.О. Крафта. Павел Мельников был одним из главных инициаторов и застрельщиков строительства железных дорог в России. Объездив Западную Европу, побывав в Америке, он обрел твердую уверенность, что без современных путей сообщения империя не сможет конкурировать с крупнейшими державами мира ни в экономике, ни во внешней политике. Мельников в своих книгах и трудах убедительно доказывал противникам этой идеи, что все их доводы являются не чем иным, как досужими рассуждениями. В самом деле, считалось, что железнодорожные рельсы будут неэффективны в зимнее время – их попросту занесет снегом. Поэтому надо развивать так называемое сухопутное пароходство, то есть ставить паровозы на колеса с широким ободом, на которых они будут передвигаться по специально выстроенным трактам.
Николаевский вокзал в Москве
Московский вокзал в Петербурге – его брат-близнец
Считалось также, что прокладка железнодорожных рельсов серьезно повредит сельскому хозяйству, ибо нарушит сложившиеся пути миграции крупного рогатого скота.
Противники новых дорог приводили и такие необычные аргументы: поскольку поезда топятся дровами, то вскоре в России не останется лесов вовсе, придется разбирать на топливо крестьянские избы, стоящие вдоль магистралей. Следовательно, в стоимость прокладки дорог надо включить и расходы на строительство новых домов для крестьян.
Мельников был также сторонником кратчайшего железнодорожного пути между Петербургом и Москвой (были и другие мнения – вести дорогу на Новгород). Как известно, нет более короткого пути, чем прямая линия – этой точки зрения придерживался и государь Николай Павлович, военный по призванию и математик в душе. Ему приписывают умелое использование линейки при прокладке на карте линии будущей дороги. Поскольку линейку надо держать хотя бы одним пальцем – а у царей, как известно, их тоже десять, – палец императора сыграл-таки свою историческую роль. Но это была не фига с маслом! Легенда гласит, что царь, чертя прямую линию, случайно обвел карандашом свой палец, а слишком уважающие его подданные не решились спросить, принявшись немедля исполнять. Так и возник на железнодорожной трассе небольшой объезд в районе Мстинского моста.
Указанную царем траекторию движения предстояло осуществить на практике десяткам тысяч крепостных крестьян, которые не испытывали особого энтузиазма. Желающих поработать выискивали по окрестным губерниям. Самих крестьян, как правило, не спрашивали, хотят ли они ехать на всероссийскую ударную стройку – за своих рабов все решали помещики, продававшие или сдававшие рабочую силу в аренду. Помещики выбирали самую бессловесную часть своего имущества – бедняков, детей. Платили им копейки, с которых они должны были еще и отдать хозяину оброк. Норма выработки составляла для землекопов около пяти кубометров, копали от зари и до зари, зимой и летом. Болели рабочие часто, за что вычитали из их заработка. На стройке частым явлением стало бегство и самовольное оставление работы. Беглецов ловили и возвращали на стройку. Николай Некрасов красочно описал непосильный крестьянский труд в своем известном стихотворении «Железная дорога»:
(…)
Прямо дороженька: насыпи узкие,
Столбики, рельсы, мосты.
А по бокам-то всё косточки русские…
Сколько их! Ванечка, знаешь ли ты?
Чу! восклицанья послышались грозные!
Топот и скрежет зубов;
Тень набежала на стекла морозные…
Что там? Толпа мертвецов!
То обгоняют дорогу чугунную,
То сторонами бегут.
Слышишь ты пение?.. «В ночь эту лунную
Любо нам видеть свой труд!
Мы надрывались под зноем, под холодом,
С вечно согнутой спиной,
Жили в землянках, боролися с голодом,
Мерзли и мокли, болели цингой.
Грабили нас грамотеи-десятники,
Секло начальство, давила нужда…
Всё претерпели мы, божии ратники,
Мирные дети труда!
Братья! Вы наши плоды пожинаете!
Нам же в земле истлевать суждено…
Всё ли нас, бедных, добром поминаете
Или забыли давно?..»
Не ужасайся их пения дикого!
С Волхова, с матушки Волги, с Оки,
С разных концов государства великого —
Это всё братья твои – мужики!
Стыдно робеть, закрываться перчаткою.
Ты уж не маленький!.. Волосом рус,
Видишь, стоит, изможден лихорадкою,
Высокорослый, больной белорус:
Губы бескровные, веки упавшие,
Язвы на тощих руках,
Вечно в воде по колено стоявшие
Ноги опухли; колтун в волосах (…)
По приблизительным подсчетам, на строительстве дороги скончались более 40 тысяч крестьян, притом что непосредственно на земляных работах ежегодно было занято именно такое число людей. Неслучайно в эпиграфе к стихотворению Некрасова упоминается граф Петр Андреевич Клейнмихель – одиозная личность и главный управляющий путями сообщений и публичными зданиями. Девиз на его графском гербе гласил: «Усердие всё превозмогает». Алексей Жемчужников, один из авторов, писавших под псевдонимом Козьма Прутков, остроумно обыграл эту фразу: «Он современник Клейнмихеля, у которого усердие всё превозмогало…» Так вот, такое огромное число жертв возникло в том числе и благодаря усердию Клейнмихеля, строившего скоро и споро.