Вокзал в Москве был построен в 1849 году и стал называться, что вполне логично, Петербургским. Железная дорога же называлась Петербургско-Московской и торжественно открылась 19 августа 1851 года. В этот день поезд с Николаем I с супругой, наследником престола, великими князьями, четырьмя германскими принцами и придворными, а также сопровождающей свитой и двумя батальонами гвардейцев Семеновского и Преображенского полков проехал от Петербурга до Москвы. Высокая комиссия выехала из Петербурга в три часа утра, а приехала в Москву в одиннадцать часов вечера, путь занял девятнадцать часов. Дорога императору очень понравилась. Он высоко оценил работу архитектора Тона.
Царскому взору предстала следующая картина: интересное здание со строгим двухэтажным фасадом, «равномерно члененным расположенными в простенках между окнами приставными колонками, со знакомыми по Кремлевскому дворцу и Оружейной палате арочными окнами с гирьками в первом этаже и сдвоенными – во втором». В центральной части здания – двухъярусная башенка с часами и флагштоком.
Царский поезд прибыл в Москву по так называемой русской колее шириной 1,524 миллиметра. Русской она стала с тех пор, а доселе считалась американской – так, по крайней мере, объясняли современники выбор именно этого размера. А ссылались они опять же на американских консультантов, участвовавших в прокладке дороги, в частности Джорджа Вашингтона Уистлера – его называют самым популярным американцем в России той эпохи (сегодня его фамилия также прославляет Америку – ведь его сын великий художник Джеймс Уистлер). Инженера позвали в Россию, посулив ему огромные деньги – 12 тысяч долларов в год, он долго не раздумывал, ибо на родине получал в четыре раза меньше. За такие деньги можно было строить дорогу хоть до Парижа! Уистлер не только настоял на своем размере колеи (5 футов, то есть 1,524 м), но и предложил эпюру пути – этим мудреным словом обозначается число шпал на километр пути. Обрадованный Николай I в 1847 году удостоил американца за его горячее усердие и помощь орденом Святой Анны II степени. На этом работа Уистлера в России не закончилась, он проектировал в Кронштадте, Санкт-Петербурге (Благовещенский мост через Неву, крыша Михайловского манежа), Архангельске. В дальнейшем отличие русской колеи от европейской приписали мудрости Николая I: дескать, царь уже тогда как в воду глядел, предвидя очевидные трудности противника в очередной войне, которому будет нелегко оперативно отправить свои бронепоезда по российским железным дорогам: размер-то не совпадает!
Чтобы имя строителей дороги осталось в памяти потомков, императорский министр путей сообщения Павел Петрович Мельников вынес на коллегию МПС предложение о строительстве железнодорожной церкви. Предложение было поддержано. Строилась церковь по проекту на добровольные пожертвования, большую часть которых внес Мельников (ныне на площади Трех вокзалов стоит памятник министру).
Регулярное движение по первой российской магистрали было открыто 1 ноября 1851 года. А московский генерал-губернатор «…объявил жителям, что с первого числа ноября месяца начнется движение по С.-Петербургско-Московской железной дороге, и на первое время будет отходить в день по одному поезду. Пассажиры приезжают за час, а багаж за 2 часа. Доезжают за 22 часа». С открытием дороги связана одна занятная история, возникновению которой обязаны российские чиновники. Поговаривают, что некий бюрократ исключительно в благих целях распорядился обозначить рельсы, так сказать, на местности, покрасив их в белый цвет. А поскольку краска была масляной, поезд не смог двигаться дальше и остановился. Пришлось замазывать краску сажей. Кстати, для чего император взял с собой целых два батальона гвардейцев – вопрос особый. Как и все новое, дорога поначалу вызывала у обывателей страх и удивление перед невиданным ранее чудом. Желающих обновить путь не находилось. Поэтому пассажирами первого и второго поездов и были исключительно солдаты Преображенского и Семеновского полков, совершивших путешествие из Петербурга в Москву и обратно. Толпы населения встречали и провожали первые поезда, удивляясь при этом: «До чего народ доходит – самовар в упряжке ходит!» Это были слова из стихотворения, расходившегося в лубках по всей России:
Близко Красных ворот
Есть налево поворот.
Место вновь преобразилось,
Там диковинка открылась,
И на месте, на пустом,
Вырос вдруг огромный дом.
На дому большая башня,
И свистит там очень страшно.
Самосвист замысловатый,
Знать, заморский, хитроватый.
Там чугунная дорога,
Небывалая краса,
Это просто чудеса.
В два пути чугунны шины,
По путям летят машины,
Не на тройках, на парах,
Посмотреть, так прямо страх.
Ну, признаться, господа,
Славны Питер и Москва.
До чего народ доходит —
Самовар в упряжке ходит.
Но вскоре железная дорога стала привычной: беспрецедентное железнодорожное строительство буквально преобразило страну. Именно оно стало своеобразным рычагом, послужившим стимулом для развития экономики. Вторым решающим фактором был интенсивный приток иностранных инвестиций, которые позволили России преодолеть в считаные годы пропасть, отделявшую ее, полуфеодальную страну с неразвитым транспортом, слабой промышленностью и сельским хозяйством, от передовых стран Запада.
В 1855 году после восшествия на престол император Александр II постановил впредь называть дорогу Николаевской в честь главного организатора и вдохновителя строительства. Соответственно и вокзал в Москве назвали Николаевским, коим он стал с 1856 года. В то время железная дорога Петербург-Москва была самой длинной в мире двухпутной дорогой, со сложнейшим техническим хозяйством. Николаевской дорога была до 1924 года, и только когда переименовали Петроград, дорогу назвали Октябрьской.
Интенсивное движение транспорта у Николаевского вокзала
Первый вокзал Москвы внутри оставлял даже более глубокое впечатление, чем снаружи. Длина его составляла 25 саженей, ширина – 12 саженей (1 сажень = 2,134 м). Интерьеры двухэтажного вокзала, состоящие из обширного и светлого вестибюля, залов ожидания, поражали новизной и качественной отделкой, на которую не поскупились – пол устлали дорогим дубовым паркетом, печи отопления обложили мраморной плиткой, а в туалетных комнатах установили камины. А роскошное убранство императорских покоев вокзала подчеркивало его предназначение: царская семья приезжала из столицы именно сюда и могла скоротать время до отправки поезда в подобающих условиях, располагаясь на мягких диванах. Хотя, честно говоря, вряд ли царскую особу заставили бы ждать: наоборот, все ждали именно ее!
Со стороны путей к вокзальному зданию примыкал дебаркадер, то есть крытый перрон, длиной в 50, шириной 12,5 сажени, с двумя путями и каменными пассажирскими платформами. Оригинальная вантовая система дебаркадера, спроектированная архитектором Р.А. Желязевичем, оказалась весьма удачной и простояла до 1903 года, когда ее заменили на арочную.
Неподалеку от вокзала по проекту Тона в конце 1840-х годов выстроили гараж для локомотивов – круглое депо, расположение которого поблизости от Красного пруда повлекло внесение изменений в проект, в частности увеличение высоты фундамента: «При пассажирской станции Санкт-Петербурго-Московской железной дороги в Москве назначено построить локомотивное здание с мастерскими согласно Высочайше утверждённому 16 июня 1845 года проекту. Но как назначенная под постройку сию местность гораздо ниже насыпи полотна железной дороги, посему оказывается необходимым фундамент для сего сделать высотою 11 аршин» (из письма Тона графу Клейнмихелю). Кроме того, Тон предложил не строить рядом с депо мастерские для сокращения издержек. Ныне депо отреставрировано, и в нем некоторое время даже был книжный магазин.
В феврале 1923 года приказом народного комиссара путей сообщения Ф.Э. Дзержинского Николаевская дорога была переименована в Октябрьскую. Имя «Октябрьский» получил и вокзал. А через год в связи с переименованием Северной столицы вокзал стал называться Ленинградским. Это имя вокзал сохраняет до сих пор, хотя поезда с него отправляются в Санкт-Петербург. В 1934 году Ленинградский вокзал был переоборудован: расширились билетные кассы, появились справочное бюро, почта, телеграф, сберкасса, комната для транзитных пассажиров. В бывших царских покоях была организована комната матери и ребенка. В 1948–1950 годах были обновлены внутренние помещения вокзала, заново отделаны интерьеры по проекту Алексея Душкина.
Во второй половине 1970-х годов Ленинградский вокзал был реконструирован. В прежнем виде сохранилась лишь часть здания, выходящая фасадом на Комсомольскую площадь. Было достроено левое трехэтажное крыло, где разместились гостиница, зал для транзитных пассажиров, медпункт и другие службы. В августе 1975 года открылись верхний и нижний кассовые залы. На месте дебаркадера был построен просторный главный зал. Для удобства пассажиров вокзал был соединен подземными переходами со станциями метро. В 1977 году вокзал реконструирован с сохранением внешнего облика. В 2005 году стартовала очередная реконструкция Ленинградского вокзала. Первый этап включил в себя капитальный ремонт здания – модернизацию кассового зала, комнат отдыха и зала ожидания для пассажиров с детьми. В реконструкцию вошли также замена асфальтового покрытия платформ на специальную плитку, которая позволила сделать их менее скользкими в дождь и гололед, а также замена жестяных навесов вокзала на пластиковые изумрудного цвета. Одним из самых известных иностранцев, впервые по достоинству оценивших Николаевский вокзал (причем в двух экземплярах), стал французский писатель Теофиль Готье, доверивший посетившие его чувства бумаге. Он предпринял путешествие из Петербурга в Москву по железной дороге в начале 1860-х годов. Интурист, прежде всего, отметил необъятность вокзала. Но при этом нашел возможность укорить русских железнодорожников за несоблюдение расписания. Отправление его поезда было назначено на полдень и, судя по всему, отложено. «Если в поезде, – пишет Готье, – едет какая-нибудь важная особа, то, поджидая ее, поезд придерживает свой пыл на несколько минут, если потребуется – на четверть часа».