В 1896 г. С. О. Макаров получил звание вице-адмирала и назначение командующим практической эскадрой Балтийского флота. Занимая столь высокий пост и получив более широкую возможность способствовать развитию военно-морского флота, адмирал пишет ряд работ по стратегии и тактике флота, рассматривает значение флота в системе вооруженных сил.
Итак, прославленный вице-адмирал предложил начать проектирование мощного океанского ледокола.
Идею создания ледокола горячо одобрил великий русский ученый Д. И. Менделеев (1834—1907), который в течение 1874—1899 гг. был консультантом Морского министерства:
«Ваша мысль блистательна и... разовьется в дело большого значения, не только научно-географическое, но и в живую практику. Все мои симпатии с Вами, и, если что в силах, — сделаю непременно и охотно, насколько хватает моя добрая воля» [73, с. 85].
После того как Д. И. Менделеев высказал министру финансов С. Ю. Витте свое мнение о создании мощного ледокола как о перспективном начинании, важном для экономического развития России, министр проявил интерес к проекту С. О. Макарова. После беседы с С. О. Макаровым он предложил адмиралу для начала ознакомиться с условиями плавания Северным морским путем.
Побывав в ряде северных портов, С. О. Макаров на пароходе Лофотен отправился на Шпицберген, и здесь состоялась неожиданная встреча. По счастливой случайности капитаном парохода оказался знаменитый Отто Свердруп, друг великого Фритьофа Нансена и капитан Фрама. Свердруп сообщил Макарову много интереснейших сведений об условиях плавания в полярных льдах.
С. О. Макаров много узнал также от капитанов зверобойных судов о характере льдов, об условиях плавания.
На пароходе Иоанн Кронштадтский Макаров благополучно добрался до сибирских берегов и 13 августа вошел в устье реки Енисей. Во всех городах, где останавливался пароход: в Енисейске, Красноярске, Томске, Тобольске, Тюмени С. О. Макаров встречался с местными промышленниками и купцами, знакомил их со своим проектом, разъяснял им, какую выгоду может дать создание регулярной пароходной линии между Сибирью и западноевропейскими портами.
Вернувшись, С. О. Макаров написал отчет о своем путешествии. Он считал, что должен быть построен стальной ледокол, достаточно мощный, чтобы проламывать льды Карского моря не только в августе, но и в июне. Один, а еще лучше два ледокола позволят проводить ежегодно четыре каравана транспортных судов, что открывает огромные возможности для развития хозяйства страны.
Каждую мысль, каждый тезис Макаров сопровождал убедительными расчетами. Ознакомившись с отчетом, министр финансов Витте решил действовать.
Для выработки технического задания на проектирование нового ледокола была создана комиссия специалистов под председательством С. О. Макарова, в которую вошли: великий ученый Д. И. Менделеев, ученый В. И. Афанасьев, талантливые инженеры Р. И. Рунеберг, Н. Е. Кутейников, П. А. Авенариус, океанограф профессор Ф. Ф. Врангель, друг С. О. Макарова, а также Отто Свердруп.
Комиссия определила тактико-технические данные будущего ледокола и оценила условия его эксплуатации, приняла решение относительно ширины ледокола, определяющей максимально возможную ширину канала для прохода судов, включая крупные военные корабли. Осадка ледокола должна была обеспечить возможность работы судна в Петербургском торговом порту, а также в устье Оби и Енисея. Чтобы сохранить работоспособность ледокола в случае поломки гребного винта, было решено предусмотреть три кормовых винта, а также один носовой, назначение которого — обеспечивать лучшую поворотливость, уменьшать трение корпуса о лед и размывать торосы.
Для облегчения плавания во льдах было рекомендовано сделать борта с наклоном к вертикали не менее 20°. Была выбрана конструкция форштевня и ахтерштевня, определена прочность корпуса, автономность по запасам угля, количество водонепроницаемых переборок, конструкция двойного дна. Комиссия сформулировала технические требования к палубным устройствам и механизмам, судовым системам. Особо оговаривалась необходимость предусмотреть на судне помещения для научных работ.
Был объявлен международный конкурс на лучший проект ледокола (основными факторами, определяющими выбор фирмы-строителя, были строительная стоимость судна и сроки его постройки). Германская фирма «Шихау» установила цену ледокола 2,2 млн. руб. и срок поставки 12 мес, датская фирма «Бурмейстер ог Вайн» — соответственно 2 млн. руб. и 16 мес, английская фирма «Армстронг» — 1,5 млн. руб. и 10 мес.
Постройку поручили фирме «Армстронг», хотя впоследствии Макаров признал, что надо бы не гоняться за дешевизной и поручить постройку фирме «Бурмейстер ог Вайн» («Если бы я не пожалел 1/2 млн. и отдал работу Бурмейстеру, то мы бы приобрели такую поддержку, что все дело пошло бы иначе»).
В ноябре 1897 г. С. О. Макаров уже был в Ньюкасле и приступил к переговорам с фирмой. Он настоял на праве контроля за постройкой ледокола на всех ее этапах, на проверке водонепроницаемости отсеков методом налива воды. Окончательный расчет с фирмой был назначен только после испытаний ледокола сначала в Финском заливе, а затем в полярных льдах, причем по условиям контракта при испытании разрешалось с полного хода ударять штевнями в лед какой угодно толщины.
Все лето 1898 г. Макаров провел в море как командующий практической эскадрой Балтийского флота, поэтому он не мог лично следить за постройкой ледокола в Ньюкасле. Своим заместителем, наблюдающим за постройкой, адмирал оставил капитана строящегося ледокола М. П. Васильева. Спуск ледокола состоялся 17 октября 1898 г.
Тем временем С. О. Макаров и Д. И. Менделеев разработали программу первой экспедиции ледокола, которая была озаглавлена «Об исследовании Северного Ледовитого океана во время пробного плавания ледокола Ермак».
Возникли большие трудности обеспечения ледокола приборами. Денег было очень мало, и тогда Д. И. Менделеев как управляющий Главной палаты мер и весов принял большую часть расходов на баланс своего учреждения. Часть приборов для экспедиции ученый закупил за границей, а при доставке их в Россию уплатил пошлину из собственных средств [73, с. 119].
С. О. Макаров не забывал и практические вопросы организации регулярного движения пароходов между портами Западной Европы и Сибири. Адмирал принял участие во всех заводских и ходовых испытаниях Ермака, целые дни проводил на ледоколе, проверял каждое помещение, каждый узел, не оставляя без внимания ни одной мелочи.
Наконец, все испытания были позади и все замечания заказчика учтены. 19 февраля С. О. Макаров поднял на Ермаке флаг российского торгового флота и 21 февраля вышел в море, направляясь в Кронштадт (рис. 16).
Главные размерения, м — 93(98)×21,6×7,62
Водоизмещение, т — 9000
Мощность главных двигателей, л. с. — 10 000
Скорость, узлов — 14
Экипаж, человек — 102
Рис. 16. Ледокол Ермак.
Что представлял собой новый ледокол? В первоначальном варианте он имел длину 93 м (впоследствии был удлинен на 5 м), ширину 21,6 м (с учетом ширины самых крупных военных кораблей, строившихся в ту пору для русского военно-морского флота), высоту борта 13 м. Ледокол принимал на борт 3000 т угля, при этом осадка его составляла 7,62 м. Надводная и подводная части корпуса имели наклон к вертикали: форштевень — на 70°, ахтерштевень — на 65°, борта — на 20°. По образцу Нансеновского Фрама корпус имел яйцевидную форму. Надводный борт завален внутрь.
Для обеспечения непотопляемости судно было разделено продольными и поперечными переборками на 44 основных отсека. По всей длине корпуса предусматривалось двойное дно и двойные борта. Конструкция набора должна была обеспечить высокую прочность и жесткость различных элементов корпуса. Толщина бортовой обшивки из стальных листов составляла 18 мм, ледовый пояс был шириной около 6 м при толщине 24 мм.
Впервые в мировой практике на Ермаке была применена креновая система, которая при перекачке воды с одного борта судна на другой обеспечивала раскачивание ледокола и освобождение его из ледовых тисков. Теперь креповая и дифферентная (т. е. обеспечивающая раскачивание судна с носа на корму) системы предусмотрены почти на всех ледоколах.
На ледоколе помимо четырех главных паровых машин мощностью по 2500 л. с. (три в корме и одна в носу) было две вспомогательные машины мощностью по 400 л. с., предназначавшиеся для кратковременной работы в форсированном режиме (впоследствии их сняли как не оправдавшие себя). На палубе — ровной и свободной — расположили шесть люков угольных бункеров и надстройку.
Над палубой возвышались две большие трубы (по 16 м) и мачта.
Большую заботу проявил Макаров о быте членов экипажа: все жилые помещения были сухими и теплыми, на судне устроили баню, рубку для рулевого, укрытия для штурманов на крыльях мостика, в жилых помещениях были предусмотрены зимные тамбуры, двойные иллюминаторы.
С. О. Макаров и Д. И. Менделеев приложили много усилий для того, чтобы получить согласие на оборудование ледокола паровыми котлами, работающими не на угле, а на жидком топливе. Это позволило бы значительно сократить численность экипажа. Однако создателям корабля не разрешили применить это прогрессивное решение, поэтому пришлось на Ермаке держать целый отряд кочегаров — 39 человек.
Экипаж ледокола состоял из 102 человек.
1 марта 1899 г. состоялось первое плавание Ермака во льдах. Сначала все шло хорошо, ледокол, по свидетельству экипажа, «резал лед так же, как нож режет масло», но потом на пути судна встретилась мощная льдина, которую Ермак не смог преодолеть, несмотря на все усилия. Кончилось тем, что эту льдину обошли стороной и последовали дальше.
Так, с первого дня работы Ермака во льдах обнаружилась важная особенность условий работы ледокола в тяжелой ледовой обстановке: ледовые ноля нельзя одолеть напролом, как это представлял себе С. О. Макаров. Продвижение ледокола во льдах возможно при условии тщательного постоянного анализа ледовой обстановки, и это хорошо знают полярники наших дней, располагающие несравненно более мощными средствами для борьбы со л