Ермаку.
А в 1974 г., через 10 лет после списания Ермака его имя получил новый ледокол. Это красивый, семипалубный ледокол, оснащенный самыми современными механизмами и приборами.
Сравнение двух Ермаков наглядно показывает, какой огромный путь прошло русское судостроение с начала века. Мощность нового Ермака в четыре раза больше мощности первого Ермака, вместо паровых машин — современная дизель-электрическая установка, вместо тяжелого физического труда кочегаров — автоматические приборы и системы. Всюду щиты, табло с кнопками, циферблаты, датчики.
На судне предусмотрено пневмоомывающее устройство, в состав которого входят воздушные сопла (по 12 сопел с каждого борта — в нос от миделя), создающие между льдом и корпусом тонкую воздушную прослойку, что улучшает проходимость судна.
На новом Ермаке вместо тесных многоместных кубриков — просторные каюты, кинотеатр на 100 мест, плавательный бассейн, финская баня сауна и много других удобств, скрашивающих трудности арктического плавания.
Вслед за Ермаком со стапеля финской верфи сошел однотипный ледокол, который получил имя Адмирал Макаров. Сейчас оба ледокола успешно работают на Северном морском пути — плавучие памятники первому арктическому ледоколу и его выдающемуся создателю.
Государственный флаг Советского Союза поднят над Северным полюсом, открыт высокоширотный морской путь. В каждом из этих свершений есть часть труда вице-адмирала С. О. Макарова, создавшего первый в мире ледокол для плавания в тяжелых льдах Арктики.
КОРАБЛИ — УРОКИ ДЛЯ СУДОСТРОИТЕЛЕЙ
Когда конструктор приступает к разработке нового проекта судна, он начинает свою работу с изучения прототипа — судна, построенного ранее и близкого проектируемому по размерениям, основным характеристикам и назначению. Таким образом, учитывается весь теоретический и практический опыт, накопленный судостроителями к моменту создания нового проекта.
Но в истории судостроения было немало таких судов, которые явились поучительными уроками для инженеров последующих поколений, примерами того, как не следует строить корабли.
Речь идет о кораблях, при проектировании, постройке и эксплуатации которых были допущены грубейшие ошибки, приведшие к физической или моральной гибели судна.
Читатель помнит о шведском корабле Васа, который из-за ошибок, допущенных при его создании, потерял остойчивость еще у достроечного причала и затонул. История хранит немало других примеров того, к каким непоправимым последствиям приводили просчеты проектировщиков и строителей.
Но, пожалуй, не менее страшна моральная гибель судна, когда вполне исправное, технически совершенное плавучее сооружение, в проектирование и строительство которого было вложено столько труда и материальных средств, не может найти применения, обречено на бездействие только потому, что его создатели не смогли правильно оценить условия его эксплуатации, определить пассажиро- и грузопотоки, не предусмотрели резервный вариант его использования.
Классическим примером такого судна является Грейт Истерн — самый большой лайнер и в то же время — самый бесполезный пароход XIX века. Поучительную историю создания и эксплуатации Грейт Истерн мы и хотим предложить читателю.
До открытия Суэцкого канала (1869 г.) морской путь из Европы на Дальний Восток был длиннее на... 4000 миль. Чтобы попасть из Европы в Индию и Китай, надо было сначала совершить морское путешествие из Европы до Александрии, потом очень трудный и неудобный сухопутный переход на верблюдах через пустыню до Суэца и далее опять плыть морем до Бомбея, Шанхая и портов Дальнего Востока и Австралии.
Попытки создать пароходную линию вокруг мыса Доброй Надежды ни к чему не привели. Чтобы маленькие пароходы того времени могли пройти это расстояние, они должны были много раз пополнять запасы угля. Следовательно, на всем пути надо было создать целую сеть промежуточных пунктов для бункеровки угля, который тоже нужно было доставить в африканские порты.
Не найдя подходящего решения, Адмиралтейство Великобритании объявило открытый конкурс на лучший проект перевозки почты из Европы на Дальний Восток и в Австралию. В конкурсе принял участие талантливый кораблестроитель Изамбар Кингдом Брунель, которого современники называли Леонардо да Винчи XIX века.
Еще в 1825 г. 19-летний Изамбар Брунель опубликовал проект Панамского канала, который был реализован только в XX в. Он разработал проекты новых двигателей и новых видов вооружения, проекты туннелей, каналов.
За свою жизнь Изамбар Брунель построил 25 железных дорог в Англии, Ирландии, Италии, Индии; под его руководством и по его проекту сооружено восемь пирсов, пять висячих мостов, 125 железнодорожных мостов.
В 1833 г. 28-летнему Брунелю поручили строительство самой длинной в Англии железной дороги от Лондона на запад страны до порта Бристоль. Эта дорога получила название Грейт уэстерн рейлуэй (Великая западная железная дорога). Все входящие в нее сооружения: мосты, виадуки, вокзалы, туннели подчинены единому замыслу, созданы как единый ансамбль.
Авторитет Изамбара Брунеля как инженера был очень велик. Своим заказчикам от ставил неизменное условие: так как инженер несет полную ответственность за сооружение, то в руководстве работами ему должны быть предоставлены неограниченные права. «Я никогда не берусь за техническую работу, — говорил Брунель, — иначе как руководящий инженер, который управляет делом и вместе с директором несет за него полную ответственность»
При работе на строительстве Грейт уэстерн рейлуэй Брунель построил себе «летающую карету» — кабинет на колесах, в котором, чтобы не тратить непроизводительно время на переезды с одного участка работ на другой, Брунель мог заниматься делом, а в ночное время — спать (сну он уделял не более 4—5 ч в сутки).
Работал Изамбар Брунель самозабвенно, не щадя ни своих сил, ни сил своих подчиненных. Он удивлял близко знавших его людей редкой трудоспособностью и мужеством. Однажды рабочие отказались выполнять работы в опасном положении: надо было висеть на переброшенном через пропасть канате. Тогда на глазах удивленной толпы Брунель вместе с женой перебрался через 200-метровую пропасть в корзине, подвешенной на роликах к канату.
Строительство Великой западной дороги продолжалось 5,5 лет. Никто не верил, что такое сооружение можно создать за этот срок. Единственное, что не удалось инженеру, — это убедить заказчиков в необходимости увеличить ширину железнодорожной колеи с 1413 мм (стандартная колея, принятая в шахтах, где впервые появились рельсовые пути) до 2103 мм. В более широких вагонах можно было создать несравненно большие удобства для пассажиров. Но заказчики остались непреклонными.
А через несколько лет Брунель снова удивил мир, продолжив Великую западную дорогу... в Америку. Только продолжением дороги стали воды Атлантики, а «поездом» на последнем участке пути — первый из трех построенных Брунелем трансатлантических лайнеров, названный так же, как и железная дорога — Грейт Уэстерн,
Так в биографии Изамбара Брунеля открылась новая страница: он стал кораблестроителем, и эта деятельность принесла бессмертие его имени.
За первым трансатлантическим лайнером последовал второй, еще более крупный пассажирский лайнер Грейт Бритн.
Грейт Бритн сохранился до наших дней и стал кораблем-памятником. Первоначально Брунель назвал это судно Мамонтом, поскольку в те времена мир еще не знал столь крупных судов: его длина составляла почти 100 м, валовая вместимость свыше 3000 регистровых тонн. Долгое время ни одна судостроительная фирма не хотела принять заказ на его постройку, поскольку верфи того времени не были рассчитаны на строительство таких «мамонтов». При проектировании Грейт Бритн было использовано много новых технических решений: это был первый в мире большой железный пароход, первое большое винтовое судно, первое судно, на котором была обеспечена непотопляемость и т. д.
На пароходе было шесть мачт, на которых ставились паруса общей площадью почти 1500 м2. Обшивка корпуса была выполнена из железных листов толщиной от 10 до 17,5 мм. Для обеспечения непотопляемости корпус был разделен шестью поперечными переборками на водонепроницаемые отсеки.
В качестве главного двигателя Брунель поставил на свое судно паровую машину мощностью 1500 л. с. (самую мощную, какую только можно было приобрести в то время).
Первоначально Брунель хотел применить на пароходе традиционные гребные колеса. Позже он узнал о том, что в Англии построен и успешно прошел испытания в открытом море пароход Архимед, оборудованный гребным винтом. Брунель отказался от гребных колес и заказал для своего нового судна шестилопастной гребной винт.
На палубе Грейт Бритн не было никаких надстроек, все каюты и другие помещения для пассажиров, включая довольно большой салон, располагались внутри корпуса. Лайнер мог принять на борт 260 пассажиров. Для того, чтобы путешественники меньше страдали от морской болезни, Брунель предусмотрел на Грейт Бритн скуловые кили, которые несколько умеряли бортовую качку.
При проектировании и постройке лайнера Брунель, как правило, был окружен непониманием. Говорили, что корпус слишком большой, слишком прочный, что слишком много мачт и т. д. (Известный ученый первой половины XIX в. Дионисий Ларднер провозгласил, что Грейт Бритн не пройдет и половины расстояния до берегов Америки). Но Брунель никого не слушал и продолжал работать по 20 ч в сутки.
При постройке судна возникало много сложных технических вопросов: как обеспечить водонепроницаемость кормового отсека, как изготовить опорные подшипники для гребного вала, чтобы они при вращении вала не разрушались...
Однако все эти трудности были успешно преодолены. Пароход при огромном стечении народа был благополучно спущен на воду. После достройки