Грейт Истерн от реки Темзы. Подсчитано, что перемещение Грейт Истерн в сторону реки на 1 м обошлось компании в 15 тыс. долл.
И только 31 января 1858 г., когда небывалый прилив совпал с ураганным ветром, судно само, без посторонней помощи, сошло в Темзу.
Трехмесячные нервные перегрузки при неудачном спуске огромного судна превратили Брунеля, энергичного, полного сил человека, в тяжело больного старика, и когда во время испытаний в проливе Ла-Манш на Грейт Истерн произошел взрыв парового котла, Брунель умер от разрыва сердца.
Для компании, по заказу которой строился Грейт Истерн, постройка железного великана оказалась тоже гибельной. Стоимость постройки и непредвиденные убытки в связи с неудачным спуском оказались настолько выше предполагаемых затрат, что владельцы Грейт Истерн были разорены.
Так, не успев войти в строй, Грейт Истерн получил репутацию «рокового» судна: еще при его спуске на стапеле погибли несколько рабочих, затем при взрыве парового котла во время испытаний умер Брунель, компания-владелец была разорена... Позже погиб первый капитан судна, и практически ни один рейс судна не обходился без несчастных случаев с человеческими жертвами. Эксплуатация огромного судна принесла разорение нескольким судоходным компаниям, послужила причиной шумных судебных процессов...
Новые владельцы, рискнувшие купить недостроенное судно, отказались от использования его на дальневосточной линии и решили превратить пароход в трансатлантический лайнер. У новых владельцев не было средств, чтобы осуществить все замыслы Брунеля, и сначала они только оборудовали помещения для пассажиров первого класса, рассчитывая завершить отделку судна впоследствии, когда судно начнет давать прибыль.
Гордостью компании стал обеденный салон, который по размерам (19×11×3,7 м) можно было сравнить с дворцовым залом. На отделку салона пошли лучшие породы дерева, шелк, бархат. Стены и потолки были украшены картинами, гобеленами, скульптурной отделкой. В дневное время салон освещался через иллюминаторы, расположенные между изящными позолоченными колоннами, ночью зажигались великолепные люстры с газовыми светильниками. Впечатление комфорта создавали огромные зеркала и изящная мебель из орехового дерева.
Были прекрасно оборудованы каюты первого класса и другие помещения.
В одном из рейсов Грейт Истерн через Атлантику принял участие великий французский писатель-фантаст Жюль Верн. Судно поразило Жюль Верна, он считал, что это был «целый плавающий город, часть графства, отделившаяся от английской почвы, чтобы, переплыв океан, пристать к американскому материку» (рис. 17).
И все-таки «плавающий город» не был пригоден для трансатлантических рейсов, потому что тогда ни на Атлантике, ни на других океанских линиях не было достаточных грузо- и пассажиропотоков, чтобы заселить его. Трагедия Грейт Истерн состояла в том, что судно родилось на несколько десятилетий раньше, чем на океанских линиях возникли большие грузо- и пассажиропотоки.
Продержав лайнер несколько лет в качестве трансатлантического парома и потеряв огромные деньги, компания продала злополучный пароход новым владельцам, которые переоборудовали его в судно для прокладки подводных кабелей в океане. С этой сложной работой Грейт Истерн справился прекрасно и за десять лет (с 1865 по 1874 гг.) проложил пять кабелей по дну Атлантического океана и один — в Индийском океане.
Но когда сложнейший труд был закончен, судно снова осталось без работы. И тогда сбылись слова историка «Линдсея: отчаявшись найти для судна прибыльное применение, владельцы превратили Грейт Истерн в плавучую рекламу, потом в балаган, затем в плавучий цирк. Огромное судно пошло на слом в 1888 г., причем разобрать судно оказалось почти так же трудно, как и построить его: разборка длилась целых два года. Когда разборка судна подошла к концу, между корпусами обнаружили скелет человека. Видимо, еще во время постройки один из рабочих упал в межкорпусное пространство, но из-за грохота клепальных молотов его крики не были услышаны и никто не пришел ему на помощь.
Рис. 17. Трансатлантический лайнер Грейт Истерн.
История проектирования, постройки и эксплуатации Грейт Истерн оказалась суровым уроком для судостроителей и судовладельцев. Когда через 50 лет было, наконец, построено судно, превосходящее по размерениям Грейт Истерн, его создателям уже не пришлось блуждать в потемках, интуитивно угадывая правильные решения. Они имели в своем распоряжении прекрасный прототип — гигантское судно Брунеля, о котором было известно решительно все: форма корпуса, прочность, соотношения между мощностью и скоростью, поведение судна во время качки, эффективность работы его разнообразных движителей и другие сведения.
Опыт Грейт Истерн убедительно доказал преимущество продольной системы набора для больших судов (при которой большинство корпусных связей ориентировано вдоль корпуса), обеспечивавшей их высокую продольную прочность.
Опыт создания огромного судна привлек особое внимание судостроителей к изучению очень важной задачи проектирования: к определению зависимости скорости судна от мощности главных двигателей судна (при учете его размерений и формы корпуса). Дело в том, что Грейт Истерн имел безнадежно малую мощность главных двигателей, половина которой затрачивалась на вращение гребных колес, а для этих движителей характерен очень низкий коэффициент полезного действия. Вторая половина мощности главных двигателей Грейт Истерн расходовалась на вращение громадного и малоэффективного гребного винта. Потери энергии в гребных колесах и винте были настолько велики, что главные двигатели не были в состоянии обеспечить движения Грейт Истерн с заданной скоростью. Поскольку пассажиров и грузов было мало, то сумм, вырученных судовладельцами, не хватало даже на то, чтобы оплатить стоимость угля, которого уходило 330 т в сутки.
Исследование проблемы соотношения между мощностью главных двигателей судна и его скоростью начал Уильям Фруд — один из строителей Грейт Истерн. В опытовом бассейне Фруд начал проводить эксперименты на моделях судов, исследуя результаты замеров скорости буксировки моделей и сопротивления воды их движению.
На основе анализа результатов опытов с моделями и теоретических исследований Фруд открыл закон подобия, который позволил уже на ранних стадиях проектирования судна определять (в зависимости от его размерений и формы корпуса) мощность главных двигателей, обеспечивающую заданную скорость судна. Теоретические и практические результаты исследований У. Фруда стали классическими положениями теории корабля.
Но главный урок, который извлекли судостроители последующих поколений, изучая опыт эксплуатации Грейт Истерн, — это необходимость тщательного технико-экономического анализа при проектировании нового судна, обстоятельного изучения фрахтового рынка, правильной оценки основных тенденций в развитии морских перевозок. Создавая новое судно, его будущие владельцы должны быть убеждены, что судно будет рентабельно, будет приносить доход и сразу после постройки, и через 10, 15 и 20 лет.
В рассказе о Катти Сарк мы говорили, как прекрасный, совершенный клипер был обречен на бездействие, поскольку открытие Суэцкого канала означало конец парусного флота. Замечательные трансатлантические лайнеры Куин Мэри, Куин Элизабет, Франс, Юнайтед Стейтс и другие были выведены из эксплуатации только потому, что не смогли успешно конкурировать с пассажирскими воздушными лайнерами.
Десятки огромных дорогостоящих танкеров ржавеют сегодня на приколе в связи с мировым энергетическим кризисом и сокращением перевозок нефти.
Труднейшие времена переживают сейчас ведущие рыбопромышленные компании — владельцы супертраулеров, гигантских плавучих баз, потому что (в связи с введением 200-мильных зон многими странами мира) этим судам закрыт доступ в традиционные районы промысла. И в каждой из этих неудач повторяется история Грейт Истерн.
Печально складывается судьба судна, создатели которого не смогли предугадать основных тенденций в области морских перевозок, промышленного рыболовства, так как суда строятся не на годы, а на десятилетия.
Любой корабль — сложнейшее инженерное сооружение, при создании которого конструкторы должны выполнить множество противоречивых требований. Только путем хорошо обоснованных компромиссов, глубоко продуманного совмещения противоречивых требований можно создать судно, отвечающее назначению и в то же время надежное в эксплуатации.
Практика показывает, что каждый раз, когда создатели корабля пытались отойти от этого принципа, усиливая одни качества корабля в ущерб другим, они обрекали корабль на гибель.
Поучительна в этом отношении судьба английского броненосца Кептен. Автор проекта Колз хотел создать корабль с мощной артиллерией, мощным парусным вооружением, защищенный толстой броней, но... с низким надводным бортом (чтобы сделать корабль малоуязвимым для неприятельских снарядов).
Эти требования несовместимы: корабль с развитым парусным вооружением должен иметь либо высокий надводный борт, обеспечивающий значительный запас плавучести, либо низко расположенный центр тяжести (об этом мы подробно говорили в рассказе о корабле Васа). На броненосце Кептен тяжелая броня, орудийные башни, тяжелые мачты располагались в верхней части корпуса, что отрицательно повлияло на запас остойчивости. Высота надводного борта была менее 2 м, тогда как на близких по размерениям парусных кораблях высота надводного борта была, как правило, около 7 м.
Главный корабельный инженер английского военно-морского флота Э. Рид отказался утвердить проект адмирала Колза, но у Колза было много влиятельных единомышленников, и броненосец был построен. Результат оказался трагическим: в 1870 г. при шквале броненосец