Ресурсы – и материальные, и людские – прибывали и отправлялись в Москву днем и ночью по десяти железным дорогам – Николаевской, Савеловской, Ярославской, Казанской, Нижегородской, Курской, Павелецкой, Брянской, Брестской и Виндавской. Все эти магистрали, не будучи связаны в единый транспортный узел, в итоге превратили город в самый масштабный склад Российской империи – хлопок, лен, шерсть, сало, масло, древесину, металл, лес и т. д. со всей страны везли в Москву, ставшую еще и перевалочным пунктом. Об интенсивности движения свидетельствуют такие цифры: в 1897 году через Москву было перевезено более 245 миллионов пудов грузов (1 пуд = 16,38 кг), а уже в 1905 году этот показатель вырос в два раза. В том же году общее число проехавших через Москву пассажиров составило 15 миллионов человек.
Население города росло в геометрической прогрессии. Начиная с 1897 года за десятилетие число москвичей увеличилось с 1035 до 1345 тысяч человек, то есть на четверть. Приезжавшие провинциалы соглашались на самую низкооплачиваемую работу, от зари до зари вкалывая на московских заводах (часто в невыносимых условиях) и разбавляя своим присутствием число коренных москвичей, которых к 1908 году осталось всего 14 %. И вся эта масса людей перемещалась по московским улицам, а мимо них преимущественно гужевым транспортом осуществлялась перевозка грузов с одного московского вокзала на другой.
Расходы на нее ложились, естественно, на потребителей и были немалыми – три копейки за пуд в один конец. В Москве то и дело возникали пробки, грозившие транспортным коллапсом. А мостовые-то были булыжные, что также снижало скорость передвижения.
В Москве начала прошлого века для доставки грузов между вокзалами широко использовался гужевой транспорт
Хуже было с передвижением войск. Прибывший, например, на Николаевский вокзал эшелон с войсками, следовавшими в Варшаву, должен был выгрузиться из вагонов и в полной амуниции строем проследовать шесть верст в Хамовнические казармы на продовольствие (не в ресторане же их кормить!), а уже оттуда в таком же порядке топать пять верст на Брестский вокзал, теряя таким образом полдня. А если вой на, мобилизация? Да вся Москва полностью бы встала, не говоря уже о положении на фронте.
А ведь будь московские власти порасторопней, своя железная дорога могла бы появиться в Первопрестольной еще лет тридцать тому назад. Деловые люди давно предлагали опоясать город столь необходимой ему кольцевой магистралью. Еще в 1869 году купец Сушкин выступил с первым таким проектом, затем в 1870 году свое предложение озвучили инженеры А. А. Пороховщиков и А. Н. Горчаков. В качестве трассы для будущей дороги они выбрали Камер-Коллежский вал – административную границу Москвы на тот период. Стоимость реализации их проекта варьировалась в пределах 13 миллионов рублей, но он так и не был воплощен из-за волокиты московских думцев, среди которых, надо полагать, были люди, кровно заинтересованные в затягивании вопроса, – перевозка грузов гужевым транспортом по Москве была их бизнесом, которого они страшились лишиться. Вслед за этими проектами последовали и другие – Обществ Московско-Курской железной дороги и Ярославской железной дороги. Последний проект отличался тем, что предусматривал прокладку пассажирской дороги с помощью последовательности тоннелей от Ярославского вокзала через Мясницкую улицу до Лубянки, затем через Охотный ряд до Александровского сада с соответствующей станцией. Дальнейший маршрут дороги предполагал сооружение моста от Кремлевской набережной через Москву-реку по направлению к Даниловскому монастырю и Серпуховской заставе, где пересекался с Курской железной дорогой. Таким образом, диаметр кольцевой дороги по этому проекту достигал 10 верст при протяженности в 39 верст. Интересным, но меньшим по длине и диаметру, был проект Общества Рязанско-Уральской железной дороги, по которому кольцо проходило через большой тоннель от Трубной площади до Ильинки. Диаметр этой дороги был менее 7 верст, а длина – 36 с половиной верст.
Свой проект предложил инженер А. И. Антонович, известный также разработками Московского метрополитена. «Осуществить развозку товаров по городу при помощи “городской круговой дороги” в Москве – есть полнейшая утопия. Прежде чем развозить грузы, надо разобраться с ними, что и куда надо поставить, а ведь их обращается в Москве 300 миллионов пудов в год», – утверждал Антонович в своей книге «Соображения о том, как строить Московско-Окружную дорогу с точки зрения Государства и Москвы» 1897 года. Мысли Антоновича по тем временам представлялись революционными. Заглядывая далеко вперед, инженер полагал, что прежде следует создать полноценный и централизованный Московский железнодорожный узел, откуда будут распределяться все пассажиро- и грузопотоки (в 1905 году в Москве ежедневно требовалось обслуживать более четырех тысяч вагонов, а для перевозки грузов по городу использовалось более 20 тысяч ломовых извозчиков!). Шутка ли – в Москве построили десять вокзалов, но ни один из них не был Центральным (как в Лондоне, например). Антонович настаивал, что новая кольцевая дорога не только упростит и удешевит транзит грузов, но и создаст предпосылки для возникновения новых, как сейчас бы сказали, промышленных кластеров и складских комплексов вокруг Москвы.
Однако, как бы хороши и многообещающи ни были проекты и прожекты, их дальнейшее внедрение оканчивалось одинаково. На каждом этапе возникали различные бюрократические препоны, всякого рода чиновники говорили даже, что «в настоящее время сооружение дороги не содержит в себе большого значения для Москвы».
А Москва тем временем пухла, задыхалась от нерешенной транспортной проблемы, сдерживающей ее дальнейшее экономическое развитие. Наконец, в 1897 году в дело вмешался государь Николай II: 7 ноября в его присутствии состоялось совещание, после которого отступать уже было некуда. В итоге из чертовой дюжины проектов в 1898 году был выбран один – инженера, действительного статского советника Петра Ивановича Рашевского. Он же и был назначен начальником работ по сооружению дороги. По легенде, император собственноручно написал на его проекте резолюцию: «Дорога должна иметь сообразный Первопрестольной столице вид», сказав при этом, что мечтает увидеть в буквальном смысле образцовую дорогу России.
Длина будущей дороги поначалу была определена в 41 версту, наметили и точки пересечения со всеми десятью железнодорожными магистралями – примерно в 2–5 верстах от вокзалов. Так образовывалось новое, загородное кольцо Москвы (что отвечало ее традиционной транспортной системе), пересекавшее Москву-реку четыре раза. Практически расширялись и границы самого города – более чем наполовину. Из пятисот имевшихся в городе предприятий за границей окружной дороги оставалось лишь несколько десятков, среди них, например, заводы Листа и Бари.
Инженер П. И. Рашевский
7 августа 1898 года состоялось Высочайшее соизволение на производство изысканий окружной дороги, которые и были начаты через месяц. На основании этих изысканий в 1899 году специальная правительственная комиссия дала добро на сооружение кольца шириной в четыре пути, определив смету в 50 миллионов рублей.
Альбом чертежей окружной железной дороги
Много ли это или мало? Откроем источники более чем столетней давности. Оказывается, в 1887 году бюджет Москвы составлял 4712 тысяч рублей, а в 1914 году – 52 604 тысячи. То есть своими силами город явно не справился бы, а потому строить дорогу можно было бы только за счет казны. Однако министр финансов С. Ю. Витте неожиданно стал вставлять палки в колеса утвержденному уже проекту, ссылаясь на его долгую окупаемость (в околовластных кругах поговаривали, что Витте небескорыстен, купцы-подрядчики якобы даже дали ему кличку «Наш Витя»). И вновь собрали совещание – на этот раз «Особое», на котором в очередной раз обсуждался один и тот же вопрос: можно ли обойтись без строительства кольца, на чем еще сэкономить? Лишь настойчивость министра путей сообщения (в 1895–1905 годах) князя Михаила Ивановича Хилкова позволила дать делу ход. Министр оказался главным лоббистом данного вопроса. Казалось бы – что здесь такого, ведь железные дороги находятся в его полном распоряжении. Но не всегда старание и радение министров являются очевидными. Например, его предшественник Аполлон Константинович Кривошеин, при котором безуспешно пытались реализовать проект окружной дороги, был снят за злоупотребления служебным положением. Чего же удивляться растянувшемуся на десятки лет благому вроде бы делу?
Витте Хилкова недолюбливал, но тем не менее вынужден был признать его преимущества: «Хилков был совершенно исключительным человеком: с одной стороны, он был человек высшего общества, а с другой стороны – он прошел такую удивительную карьеру. Он прекрасно знал железнодорожное дело, знал все, что касается паровозов, он был опытный железнодорожник, вообще был человек чрезвычайно воспитанный, человек высшего общества и, по существу, был хороший человек. Конечно, Хилков не был государственным человеком, и всю свою жизнь он оставался скорее обер-машинистом, нежели министром путей сообщения».
Именно благодаря этому обер-машинисту почти в два раза выросла протяженность железных дорог Российской империи, удвоился объем перевозимых грузов. При нем в год строилось до 2,5 тысячи километров железнодорожных путей, чего не удалось достичь даже во времена СССР. А в 1904 году Хилков лично вбил последний костыль в Транссибирскую магистраль. И начало строительства окружной железной дороги вокруг Москвы – тоже его большая заслуга. Правда, здесь ему пришлось бороться не с природными преградами, коих на бескрайних российских просторах присутствует в достатке, а с привычными бюрократическими проволочками.
Дабы не утомлять читателя перечислением новых изысканий и рекогносцировок на местности, которые вновь последовали после очередных совещаний и собраний на министерском уровне, подытожим технические условия, утвержденные министром Хилковым 7 сентября 1900 года: ширина двух путей не менее 5,5 сажени, радиус дороги не круче 200 саженей, все четыре моста через Москву-реку должны быть на каменных опорах и с металлическими фермами, железнодорожные пути не должны пересекаться на одном уровне с проезжими дорогами, пассажирские здания – непременно каменные либо кирпичные. И главное – протяженность дороги выросла почти