на четверть.
Бараки для рабочих Московской окружной железной дороги в Тюфелевой роще, 1907
Начальник строительства Рашевский составил новую предварительную смету работ – 62 112 тысяч рублей, из которых на покупку подвижного состава предназначалось 5506 тысяч рублей. Однако эта сумма оказалась значительно, почти в 1,5 раза, выше той, что была заявлена еще при первоначальных изысканиях. В итоге Государственный совет сильно срезал ожидания Рашевского – до 38 676 тысяч рублей. Инженера понять можно – он полагал, что дорога – это не просто техническое сооружение, а предприятие большого государственного значения, должное и выглядеть, и функционировать соответственно. Чего уж тут экономить… Рашевский предложил даже в полосе отчуждения дороги проложить две кольцевых водопроводных трубы, позволявших поднимать воду из артезианских колодцев, а также качать ее из Москвы-реки. Это позволило бы обеспечить водой не только все потребности дороги, но и продавать ее сторонним организациям и лицам. Затраты на водопровод составили бы всего 750 тысяч рублей, зато какая дополнительная прибыль! Интересным, но не реализованным оказалось и другое предложение – проложить вдоль дороги электрический кабель, питавший все сооружения, депо, станции и платформы. Излишки этой энергии также можно было бы использовать в мирных целях – продавать близлежащим заводам и фабрикам.
1 мая 1902 года было объявлено о создании управления по постройке Московской окружной железной дороги, а 19 июля началось наконец само строительство. Сохранились фамилии московских купцов и промышленников, строивших дорогу: Шик, Данциг, Масюков, Чаев, Кирст, Богданович, Забелин, Зябкин. Все работы осуществлялись подрядчиками на основании проводимых торгов, определявших цену. Лишь одна работа по копке канавы вдоль соединительной ветки с Николаевской железной дорогой была проведена не на основании торгов. Рытье этой самой канавы на глубине в одну сажень в водоносном слое оказалось настолько сложным, что подрядчики заломили за это неподъемную цену – почти 20 тысяч рублей. Пришлось искать исполнителей на стороне, и работа была выполнена за 8,5 тысячи рублей. Специально в Англии и Германии закупили по два экскаватора для глубоких земляных работ (глубже 3 саженей), один экскаватор изготовили на Путиловском заводе в Петербурге.
Металлические фермы для мостов заказали металлургическим заводам, разбросанным по всей России, – в Варшаве, Николаеве, Дебальцеве, Сормове и других городах. А сами мосты проектировались под руководством признанных и на Западе выдающихся инженеров-мостостроителей Николая Аполлоновича Белелюбского, Лавра Дмитриевича Проскурякова и известнейшего зодчего академика Александра Никаноровича Померанцева, отвечавшего также за архитектуру всей дороги.
Паровой экскаватор на строительстве Московской окружной железной дороги, 1903
Сергиевский (позже Андреевский) железнодорожный мост, названный в честь московского генерал-губернатора великого князя Сергея Александровича, 1908
Лишь один мост своим названием был связан с топонимикой – Дорогомиловский. Другие же мосты назвали в честь представителей царской семьи – Алексеевский, в честь наследника престола цесаревича Алексея Николаевича (ныне Даниловский); Николаевский, в честь императора (позднее Краснолужский); Сергиевский, в честь убитого великого князя Сергея Александровича, бывшего генерал-губернатора Москвы (ныне Андреевский). Имелось и два малых моста, через Яузу и Лихоборку.
С началом в 1904 году русско-японской войны и последовавшим в 1905 году обострением внутриполитической обстановки в стране строительство дороги осложнилось. Необходимость больших военных расходов привела к тому, что объемы кредитов на прокладку железной дороги существенно сократились, отсрочив плановое завершение работ. С другой стороны, забастовочное движение, саботаж на железной дороге не позволили своевременно подвезти комплектующие материалы для сооружения мостов к Москве, что также не способствовало быстрому окончанию строительства.
Непросто шел процесс отчуждения земли под прокладку дороги, как это часто у нас случается, нашлось немало желающих нажиться на этом путем скупки участков и недвижимости, обреченной на снос. Для этого власть решила ввести в заблуждение собственников земли, сообщив им, что в случае назначения ими слишком большой цены дорога может пройти по другому направлению (хотя это было блефом). Специально делались изыскания в тех местах, где дорога в принципе никогда бы не прошла – чтобы ни у кого не было уверенности в высокой ценности его владения и безальтернативности присходящего. Но и собственники не сидели сложа руки, в оперативном порядке засаживая свою землю деревьями-крупномерами, чтобы под предлогом наличия «сада» сорвать куш побольше. А некоторые срочно стали возводить всякие сараи и амбары. Всего было затронуто отчуждением 366 участков земли и 230 строений. В целях недопущения спекуляции всё постарались сделать быстро: сразу после направления собственнику официального извещения о будущем изъятии земли и составления описи ему предлагали заключить добровольное соглашение по цене земли. С назначенной ценой согласились почти все – 92 % собственников, оставшиеся же потом еще долго разбирались с Оценочной комиссией.
Общая длина кольцевой двупутной дороги по последнему проекту составила 50,64 версты плюс еще 61,57 версты двадцати двух одноколейных железнодорожных ветвей, связывающих дорогу со всеми железнодорожными магистралями, идущими в Москву. Отсчет дороги начинался с точки ее пересечения с Николаевской железной дорогой на ее десятой версте. Если следовать этому порядку, то первой станцией была Владыкино, затем Ростокино и далее: Белокаменная, Черкизово, Лефортово, Андроновка, Угрешская, Кожухово, Канатчиково, Воробьевы горы, остановочный пункт Потыли-ха, Кутузово, Пресня, остановочный пункт Военное поле, Серебряный Бор, телеграфный пост Братцево и Лихоборы. Это была первая очередь, позднее предполагалось выстроить и другие – Измайлово, Котлы, Нескучное. На ряде станций – Пресня, Угрешская, Серебряный Бор, Лихоборы – были построены воинские продовольственные пункты, вмещавшие в себя от 1200 до 4800 человек, что позволяло оперативно и массово кормить воинские эшелоны и отправлять их, не завозя в Москву, в нужном направлении, в основном на Брест. Это, по сути, были военные станции.
Пассажирские станции (их расположили внутри кольца), а также самые разнообразные постройки железнодорожного хозяйства были выстроены в стиле, близком к господствовавшему в те годы модерну, что можно увидеть хотя бы на примере дошедших до нашего времени зданий, например, на станции Пресня, где уцелели даже известные своей точностью вокзальные часы фирмы «Павел Буре» (они снабжались стрелками двух цветов: черными для петербургского времени и красными для местного). Неоштукатуренный кирпич, из которого строили, окрашивали в различные яркие цвета, а вот декор карнизов, наличников был белым. Такова была задумка архитектора Померанцева, которому также помогали коллеги Н. В Марковников и И. М. Рыбин.
В проекте было предусмотрено абсолютно все – пакгаузы для хранения грузов (по внешней стороне кольца), жилые дома для сотрудников, паровозное и вагонное депо (в Лихоборах), будки, водонапорные башни, казармы и полука-зармы, сараи и погреба, баня, приемный покой, кузница (все три – для Угрешской и Лихоборов), кухни, столовые, ледники и, конечно, «отхожие места» – туалеты «на 2 очка» и «на 52 очка». И всё – детали окон и дверей, крыши и навесы, столбы и заборы, мебель, типы голландских и русских печей для залов ожидания – в едином оформлении и дизайне, образцово, культурно и изящно. Архитектурный ансамбль окружной железной дороги получился по-московски уютным, почти игрушечным. Можно себе представить, как это выглядело из окна вагона на фоне рощ, лесов и прочей зелени, которой сто лет назад была окружена Москва.
Пассажирское здание на станции Пресня, 1907
Пассажирское здание на станции Воробьевы горы, 1907
Строительство в целом завершилось к осени 1907 года, все было готово – земляное полотно, здания и сооружения, водоснабжение, телеграф, кроме централизации стрелок и сигналов, которые могли управляться и в ручном режиме. А обнаруженные недоделки, как то: неготовность поворотного круга на станции Лихоборы и общежития для кондукторов – устранили. 13 декабря 1907 года спецкомиссия Управления железных дорог постановила, что движение открыть можно, причем с максимальной скоростью 40 верст в час по главной линии и 20 верст в час по ветвям дороги. Однако министр путей сообщения из-за низкого товаропотока в зимний период приказал отложить начало движения до весны.
В результате дорога открылась 19 июля 1908 года, газета «Русское слово» сообщала читателям на следующий день: «Вчера открылась московская окружная железная дорога, постройка которой продолжалась пять лет. (…) На станции Серебряный Бор, разукрашенной национальными флагами и зеленью, гостей встречал строитель дороги и начальник работ инженер П. И. Рашевский».
В своих воспоминаниях об открытии дороги посчитал нужным написать Владимир Федорович Джунковский, московский вице-губернатор с 1905 года, а в 1908–1913 годах губернатор Первопрестольной: «19 июля состоялось открытие Московской окружной дороги. Торжество происходило в очень живописной местности при станции Серебряный Бор в нескольких верстах от Москвы. Погода была чудная. Все приглашенные, в том числе и я, прибыли в специальном поезде, красиво убранном флагами, цветами, лентами. На одном из путепроводов совершено было молебствие при пении Чудовского хора. Присутствовали министр путей сообщения генерал-лейтенант Шауфус и все представители администрации и сословных учреждений, масса инженеров и железнодорожного начальства. После молебствия митрополит Владимир окропил святой водой стоявший наготове поезд, а жена генерал-губернатора Гершельмана перерезала заграждавшую путь зеленую ленту, после чего движение по Окружной дороге объявлено было открытым. Затем состоялся обед при станции воинского питательного пункта. Среди ряда тостов министр путей сообщения предложил почтить вставанием память великого князя Сергея Александровича, исключительно благодаря поддержке которого можно было приступить к постройке дороги. Строитель дороги инженер Рашевский пил за здоровье всех присутствующих. Городской голова в своей небольшой речи выяснил все огромное значение, которое новая дорога будет иметь для Москвы и ее населения. Генерал Шауфус пил также за здоровье рабочих, которые присутствовали тут же, и передал им благодарность от имени Государя. Новая дорога представляла собой грандиозное сооружение протяжением в 50 верст, при длине путей до 270 верст. Провозоспособность рассчитана была на 30 пар поездов в сутки, но постепенно должна была быть доведена до 90 пар. На четырех станциях воинских питательных пунктов были устроены приспособления последнего усовершенствования для варки пищи на 6000 нижни