х чинов в каждом. Это должно было иметь большое значение при передвижениях новобранцев и разных войсковых эшелонов. По окончании торжества присутствующие сели в приготовленный поезд и совершили круговую поездку».
Пассажирское движение осуществлялось силами четырех паровозов, отправлявшихся с Николаевского вокзала через Московско-Брестскую дорогу на станцию Пресня, где два из них двигались по часовой стрелке, а другие – против. Помимо двух пассажирских вагонов, был еще и багажный. Южная часть окружной дороги по своему расположению оказалась ближе к городской черте, к жилым районам, прилегающим к фабрикам и заводам, нежели северная, проходящая в основном через дачные поселки. Следовательно, по этой части дороги наиболее интенсивным движение предполагалось летом. Для удобства пассажиров одновременно со строительством дороги началась прокладка диаметральных трамвайных путей, по которым можно было бы быстро добраться до станций, в частности, появилось три трамвайных маршрута: от станции Воробьевы горы до Белокаменной, от Угрешской до Серебряного Бора, от Черкизова до Канатчикова.
Немало толков вызвали тарифы на пассажирскую перевозку по дороге. Инженер Рашевский, полагая, что дорогой будут пользоваться преимущественно люди небогатые, предложил использовать для перевозки только вагоны 2-го и 3-го классов и брать за это соответственно 20 и 10 копеек независимо от продолжительности поездки. Иначе, полагал он, езда будет невыгодной пассажирам, ведь при одновременной работе городского электрического трамвая проще будет сойти и добраться на нем за те же 10 копеек. Дабы снизить затраты на кассиров, билеты он предлагал продавать в специальных автоматах, причем желающий ехать в вагоне 2-го класса должен был просто купить два билета в 3-й класс. Но его не послушали.
Рашевский сетовал в интервью газете «Голос Москвы» 19 августа 1908 года: «Окружная дорога отошла в ведение Управления Николаевской железной дороги, и расписание движения пассажирских поездов по новой линии, как и установление тарифа, проведено помимо меня. Установление тарифа в 30 копеек – в первом классе за один перегон, 20 копеек – во втором и 10 копеек – в третьем, при десяти перегонах Окружной дороги, я считаю, ни с чем не сообразным. Немудрено, что иногда суточная выручка дороги достигает 3–5 рублей. (…) Каждый рабочий и малосостоятельный человек, затрачивая в день 20 копеек на переезд по дороге, выгадает, если наймет квартиру в предместье. Тем более что дорога проходит по району фабрик и заводов. Переселение части столичного населения в предместья вызовет освобождение квартир в самом городе и понижение на них цен. Стало быть, население еще и выигрывает в санитарном отношении, ибо не будет той страшной скученности, которая наблюдается теперь и которая так влияет на увеличение смертности. К сожалению, мой первоначальный проект дороги в 41 версту подвергся большому изменению. Теперь она имеет 51 версту, и кольцо в северо-западной его части значительно выдвинуто вперед и проходит по местности, лишенной фабрик и заводов. Тут уже действовали высшие соображения, на которые я не мог воздействовать. Ясно, что в этой половине пассажирское движение разовьется разве что в будущем».
Как предполагалось бороться с «зайцами» при такой высокой стоимости? Здесь ничего нового не придумали, самым лучшим стимулом для покупки билета стали заборы вокруг станций. А еще, чтобы уже проехавшие пассажиры не смогли отдавать свои билеты еще не купившим их, решили отбирать билеты на выходе со станций. Но вскоре ничего отбирать не потребовалось ввиду дороговизны пользования дорогой. Достаточно сказать, что общая стоимость проезда по всему кольцу в вагоне первого класса составила более трех рублей! Рабочим было дорого, а богатым людям это было не нужно. В 1909 году после снижения тарифа пассажирское движение на дороге вновь ожило. Известно, что в 1914 году по кольцу курсировало минимум два пассажирских состава в день для перевозки работников железной дороги.
Еще бо́льшие проблемы возникли с перевозкой грузов, тариф для которых определили в 1/40 копейки с пудо-версты, в то время как на остальных дорогах в окрестностях Москвы он был меньше в два раза. И вот уже в первые дни отказались пользоваться дорогой перевозчики сибирского масла – им оказалось дешевле везти свое масло за сорок верст в обход Москвы. Стали думать: что делать? И решили установить отдельный тариф только на сибирское масло. Но тут забузили производители муки, мяса и других продуктов: почему маслу такие льготы, мы тоже хотим! Московский Биржевой комитет пожаловался в Управление дороги.
Но все же постепенно жизнь на Московской окружной железной дороге вошла в свою колею, пускай и без массовых пассажирских перевозок, но новая кольцевая магистраль значительно разгрузила город, стимулировав развитие его экономики и промышленности (шутка ли – время простоя вагонов на железных дорогах сократилось в три раза!). А 23 мая 1917 года дорога стала новой административной границей Москвы. В связи с бурным развитием в советской столице городского транспорта – автобусов, трамваев, троллейбусов, наконец, метрополитена – постепенно спрос на пассажирские перевозки по кольцевой дороге упал до минимума. В 1934 году пассажирское движение по кольцу прекратилось. Конечно, по-настоящему дорога оправдала свое существование во время выпавших на долю России тяжелых испытаний – Первой мировой и Великой Отечественной войн, когда ее пути использовались для переброски вооружения, войск и военных грузов. Ныне же, в мирное время, Московская кольцевая дорога вновь служит пассажирам, так и должно быть. Главное, чтобы войны не было…
9. Ростокинский акведук: «миллионный» мост для московского водопровода
Самый старый мост Москвы – Со времен Ивана Калиты – «Чума на оба ваши дома!»: бунт 1771 года – Неглинка, Черногрязка, Нищенка – Вода, вода, кругом вода – «Град Москва, водою нищий» – Нет вкуснее и полезней мытищинской воды! – Легендарные чаепития в Мытищах – Национальный проект длиной в четверть века – Акведук как в Риме – «Он с виду легок, как перо, и весьма прочен» – Иван Грозный в Ростокине – Екатерининский водопровод и московские фонтаны – Холера ее возьми! – Как москвичи получали питьевую воду и сколько это стоило – Почему я водовоз? – Воды опять не хватает – Тщанием городского головы Алексеева – Проект инженеров Шухова, Кнорре и Лембке – Крестовские водонапорные башни – Москворецкий водопровод – Акведук как смотровая площадка
На вопрос, какой мост в Москве является самым старым, будет правильным ответить – Ростокинский акведук, существующий уже более 230 лет. Своим появлением это уникальное архитектурное сооружение обязано строительству московского водопровода. Обо всем по порядку…
Удивительно, что, несмотря на присутствие Москвы-реки, горожане долгое время испытывали серьезную потребность в чистой воде. Сведения о первом водопроводе относят еще ко временам Ивана Калиты, когда в Кремле вырыли колодец, воду из которого по деревянным трубам поднимали на поверхность с использованием большого колеса, приводимого в движение вручную. В дальнейшем почти все русские великие князья и цари старались усовершенствовать систему подачи воды в город, что было вызвано не только естественными потребностями, но и частыми пожарами деревянной Москвы – тушить-то надо! А горела старая столица дотла чуть ли каждые полвека.
В истории остались и первый кремлевский водопровод, построенный в конце XV века при Иване III по проекту итальянца Петра Фрязина (фрязями московиты называли итальянцев), и второй кремлевский водопровод, сооруженный при Михаиле Федоровиче в 1633 году англичанином Христофором Галовеем и русскими умельцами Антипом Константиновым и Трефилом Шарутиным. Этот последний водопровод, неоднократно усовершенствовавшийся и видоизменявшийся, прослужил москвичам до 1737 года, пока не сгорел окончательно – он ведь был деревянным.
Перенос столицы в Петербург серьезно ослабил внимание власти к проблемам Москвы, пока наконец Екатерина II, задумавшаяся о возвращении Москве отнятого у нее статуса первого города империи (к этому ее подталкивал в своих письмах Дени Дидро), не соизволила в конце 1770-х годов высочайше распорядиться о начале работы над новым водопроводом.
Ростокинский акведук, XX век
К такому решению царицу подвигли катастрофические последствия эпидемии чумы 1771 года, скорость распространения которой приписывали опять же воде, но грязной. Повальная смертность, в том числе и в Москве, от эпидемии неизлечимой болезни, пришедшей в тот год с юга страны, привела не только к сокращению населения старой столицы на четверть, но и к бунтам. Люди умирали тысячами. В ту пору генерал-губернатором Москвы служил Петр Семенович Салтыков, уверовавший, что главным лекарством от чумы могут быть молебны и крестные ходы. Не проявив необходимых для такого ответственного поста качеств и испугавшись народного гнева, в сентябре 1771 года он бежал из города в свое подмосковное имение Марфино, прихватив полк солдат и даже пушки. Его примеру последовали и подчиненные – московский обер-полицмейстер генерал-майор Бахметьев. На следующий день начался чумной бунт, направленный против врачей-вредителей немецкой национальности, которых просто убивали. Сожгли больницы и карантинные бараки. А затем гнев обратился супротив архиепископа Московского Амвросия, запретившего молебны и крестные ходы как средство распространения эпидемии. Архиепископа поймали и растерзали. Лишь привлечение армии к усмирению бунтовщиков прекратило беспорядки. Так что верно поется в песне: «Губит людей не пиво, губит людей вода».
Качество мутной московской воды оставляло желать лучшего еще и из-за плохих геологических условий – глинистой почвы, а также антисанитарии. Испокон веку все отходы сливали в реки и водоемы (дабы не тратиться на золотарей), потому и столько было так называемых поганых прудов, то есть дурно пахнущих, наполненных нечистотами. Одни Чистые пруды чего стоят – их нынешнее название возникло гораздо позже, чем чистая вода пришла в Москву. Москва-река (которую никак не назовешь полноводной) и ее многочисленные притоки Яуза, Неглинка, Жабинка, Черногрязка, Нищенка вроде под боком, а воду из них пить опасно. Потому в поисках песчаного слоя колодцы рыли глубокие, но даже это не гарантировало хорошее качество воды. Разносили воду и продавали по домам водоносы с бочонками. Бедняки в зимнее время пили талую воду, народ побогаче употреблял воду из частных колодцев (один из таких был вырыт на Трех горах), что давало неплохой доход – 10 рублей за годовой абонемент на получение воды. Это было дорого, а ведь когда-то в Москве насчитывалось до 5000 (!) колодцев, однако в итоге к концу XVIII века число пригодных для питья можно было пересчитать по пальцам, кроме Трехгорного это еще Адроньевский и Преображенский.