ц подражания, – не входила в их задачи. Это оставляло больше места для нетрадиционных стилей при проектировании таких служебных зданий, как станции общественного транспорта, универмаги и сберегательные банки. Однако есть еще один важный вклад ар-нуво в городскую среду – это уличная реклама, которой так подошел этот стиль.
Пусть монументальность и не была характерна для ар-нуво, но внешнему виду, безусловно, уделялось очень много внимания. Нельзя не заметить влияния ар-нуво на облик городов, которые мы более всего ассоциируем с этим стилем: Хельсинки, Глазго, Барселоны, Мюнхена, Чикаго, Праги. Разумеется, темпы их роста в тот период были таковы, что значительный и визуально заметный жилой сектор среднего класса был построен как раз в момент расцвета этого стиля, что особенно очевидно в Хельсинки. (Не стоит забывать, что помимо служебных зданий и отдельных домов миллионеров в Брюсселе и Барселоне, постройки ар-нуво в целом предназначались под жилье среднего класса). Но не только темпы роста объясняют, почему ар-нуво оставил такие яркие следы в одних городах по сравнению с другими: в Глазго значительно больше, чем в Лондоне, в Мюнхене больше, чем в Берлине, и даже (хоть это и не явствует из данной выставки) на американском Среднем Западе Салливана и Фрэнка Ллойда Райта – больше, чем в Нью-Йорке. В общем и целом – кроме больших исключений, Вены и Всемирной выставки в Париже 1900 года, – ар-нуво характерно скорее не для национальных столиц, а для уверенной в себе и самодостаточной буржуазии провинциальных и областных центров. Возможно, именно поэтому нет единого «стиля модерн», несмотря на очевидную родственную связь между всеми известными вариантами, как нет и единого названия. В какой-то степени это похоже на рок-музыку. Разные группы относятся к одному направлению, но каждая, по крайней мере каждая интересная, стремится к своему особому «звучанию». К этому соображению я еще вернусь позднее.
Что стало городским нововведением на рубеже столетий? Город, основанный на сети общественного транспорта, – то есть место, где люди живут, работают и отдыхают на расстояниях больших, чем пешая доступность. Дешевый общественный транспорт возник с начала 1880-х, а в Нью-Йорке – с конца 1870-х, и жители метрополий неожиданно превратились в пассажиров. Представьте себе скорость этих изменений: за двенадцать лет после того, как закон «О дешевых поездах» (1883) заставил железнодорожные компании продавать дешевые билеты в большом количестве, число билетов для трудящихся в Южном Лондоне выросло с двадцати шести тысяч в год до семи миллионов[63]. Прежде, согласно лондонским профсоюзным правилам, трудящийся, проживающий в радиусе четырех миль от места работы, вынужден был ходить туда и обратно пешком, а те, кто жил дальше, получали право на пособие на съем квартиры. Эти изменения влекли за собой еще одно существенное нововведение: системный контроль за городской экологией и социальными проблемами, или, если использовать термин, быстро возникший в первые годы нового столетия (первое употребление встречается в 1904 году), «городское планирование».
Два обстоятельства сделали общественный транспорт необходимым, но и сами в свою очередь были им ускорены: сегрегация населения по месту жительства, или развитие пригородов, и развитие узкоспециализированных районов в городе, таких как специальные торговые центры, центры развлечений и разного рода экономической деятельности. Так возник, например, theatreland — театральный квартал в лондонском Вест-Энде, а несколько позже – Сохо как район ресторанов. Подавляющее большинство театров Вест-Энда было построено или перестроено между серединой 1880-х и Первой мировой войной. Это же касается новых мюзик-холлов, рассыпанных по всему Лондону, таких как Палладиум, Холборн-Эмпайр и Виктория-Пэлэс, которые добавились к неимоверно разросшимся мюзик-холлам рабочих районов. И даже за этим стояло определенное городское планирование, анализ города как единого целого. На Шафтсбери-авеню не было ни одного театра до 1888 года, их там и не могло быть, поскольку Шафтсбери-авеню, чье имя само по себе содержит намек на социальные реформы[64], была проложена недавно и стала одним из первых примеров урбанистического планирования. Термин «городское планирование», кстати говоря, начал входить в оборот в начале 1900-х и почти мгновенно закрепился. Словом, от размышлений о социальных проблемах в крупном городе уже было не уйти.
Сравним состояние транспортной системы середины викторианской эпохи и конца века. Прокладка рельсов с большой вероятностью привела к самым масштабным нарушениям в городской структуре Лондона со времен Великого пожара 1666 года, при этом оба события были сходны в том, что их воздействие не было умышленным: они просто стихийно разрушали большие районы города. С другой стороны, новая система общественного транспорта не только строилась под нужды постоянных пассажиров, но и сознательно наделялась функциями агента развития пригородов – для распределения населения внутри растущего города, в том числе и тех, кто не мог или не хотел больше жить в зонах старого города, которые теперь были специализированными. Вспомним, что это была эпоха, когда старые центры метрополий разрастались и становились «Большим Берлином», Большой Веной или Нью-Йорком, вбирая в себя прежде независимые образования вроде Бруклина или Штеглица.
Только некоторые столицы, в особенности Париж, смогли противостоять этому тренду. В новой ситуации было недостаточно скоординировать управление тем, что прежде было скоплением отдельных округов. В 1889 году в Лондоне впервые в истории был создан общегородской совет. Для все более специализирующихся городских районов требовалась новая структура, возможно, даже строительство жилья и создание инфраструктуры для перераспределяемого городского населения.
Не стоит забывать о довольно важном факторе для нового урбанизма – подъеме рабочего движения, которое ставило вопрос о необходимости разобраться с чудовищными условиями, в которых жила большая часть городского рабочего класса.
Взять, к примеру, то, что некогда было гордостью Британии, а теперь перестало ею быть, – систему бесплатных общественных библиотек. Певзнер[65] сообщает, что их строили по всему Лондону в основном в 1890-х годах, так же как и районные купальни, причем, что неудивительно, в эстетике Движения искусств и ремесел, которая является британским соответствием континентальному ар-нуво. Потому что вдохновение носило одновременно и социальный, и эстетический характер. Столь же естественно, что градостроители и общественные активисты имели твердые социальные убеждения. Они происходили из одной и той же британской прогрессивно-социалистической среды. Эстетика и общественный идеализм оказались в одной упряжке.
Но здесь мы сталкиваемся со специфическим противоречием в самой сути ар-нуво и всей ветви авангардного искусства рубежа веков, к которой он принадлежит. Я предполагаю, что это в значительной степени был стиль определенного момента в эволюции европейского среднего класса. Но создавался он не для буржуазии. Напротив, он принадлежал авангарду, который по самой своей природе был антибуржуазным и даже антикапиталистическим, так же как и симпатии его приверженцев. Если у этого авангарда и были какие-то социально-политические пристрастия, то к новым, по большей части социалистическим рабочим движениям, которые неожиданно стали возникать в 1880-х – начале 1890-х годов. Выдающийся голландский архитектор нового стиля Берлаге построил здание синдиката самого влиятельного профсоюза Амстердама – огранщиков алмазов. Сам Орта спроектировал Народный дом в Брюсселе (штаб Бельгийской рабочей партии), который был разрушен в 1960-е годы, самое жуткое десятилетие в истории современной урбанистики. И он специально спроектировал его – цитирую – как здание, обладающее «роскошью воздуха и света, столь долго недоступных в трущобах рабочего люда»[66]. Лидеры бельгийского социалистического движения страстно поддерживали художественный авангард того времени, выражавшийся в символической поэзии и живописи, реализме или «натурализме» в скульптуре и модерне в архитектуре. Вот почему этот авангардный стиль (преобладание пластичных органических форм, которыми мы до сих пор восхищаемся в дизайне Уильяма Морриса), его социальная критика, установка на вхождение искусства в жизнь и человеческую коммунальную среду (среду простых людей) были так глубоко связаны с британским Движением искусств и ремесел.
Британия стала первой европейской страной, преображенной промышленным капитализмом, и ответила на это, с участием Рескина и Морриса, резким осуждением его социальных и культурных последствий, в том числе его влияния на искусство и среду обитания человека, а также провозгласила поиск социально-эстетической альтернативы. В частности, Морриса принимали на континенте как проповедника социального, а следовательно, эстетически революционного евангелия, особенно в двух наиболее индустриализованных странах: Бельгии, где, собственно, и возник термин «ар-нуво», и в Германии.
Достаточно интересно, что влияние модерна распространялось не столько политически, даже с учетом роста социалистического движения, сколько прямо через социально сознательных приверженцев искусства, дизайнеров, градостроителей и, не в последнюю очередь, организаторов музеев и художественных школ. Вот почему эстетическая идеология незначительного социалистического движения Британии 1880-х стала главенствовать по всей Европе. Социалистическая иконография Уолтера Крейна стала моделью для гораздо более мощных континентальных социалистических течений.
И поэтому прав был Николаус Певзнер в своей книге «Пионеры современного дизайна» (Pioneers of Modern Design), когда видел в Моррисе и Движении искусств и ремесел прямых предтеч современного течения в архитектуре – этой вечной мечты модернизма ХХ века об архитектуре как средстве построения социальной утопии. С этой целью в 1888 году Чарльз Роберт Эшби в лондонском Ист-Энде основал «Гильдию ремесел». Эбенизер Говард начал попытки строить свои «города-сады», бесклассовые утопические зеленые города-общины человеческих масштабов, вдохновляемый романом американского социалиста Эдварда Беллами «Через сто лет»