шения у пассажирского поезда третий с хвоста вагон (№ 13) оказался серьёзно повреждён, а два последних (14‑й и 15‑й) были практически полностью разрушены, на них сверху лежал разбитый электровоз. Погибли 107 человек, 114 человек были ранены, в том числе члены локомотивной бригады поезда № 2035. Машиниста при ударе выбросило из кабины через лобовое стекло, и он упал на ветки стоящих рядом деревьев.
4 июня 1988 года через Арзамас из Дзержинска следовал железнодорожный состав № 3115, в котором находились три вагона со 120 т взрывчатки для горных предприятий Казахстана. В 09.32 на железнодорожном переезде в районе станции Арзамас I вагоны с взрывчаткой взлетели на воздух. В 70 % домов во всём Арзамасе вылетели стёкла. По официальным данным, погиб 91 человек, из них 14 детей, 47 детей остались сиротами, 7 — круглыми. Ранения той или иной степени тяжести получили более 1,5 тыс. жителей Арзамаса. Причем при ином стечении обстоятельств последствия могли быть хуже — город мог быть уничтожен практически полностью. А ведь совсем рядом, в 60 км, в городе Арзамас-16 находится завод по производству атомных бомб в составе КБ-11 (ныне Российский федеральный ядерный центр). Именно это обстоятельство сразу натолкнуло на версию теракта, которая до сих пор остаётся основной.
16 августа 1988 года в Калининской области на перегоне Березайка — Поплавенец Бологовского отделения Октябрьской железной дороги на 307–308‑м км магистрали сошёл с рельсов скоростной пассажирский поезд № 159 «Аврора». Просадка пути была настолько большой, что привела к саморасцепу первого вагона и локомотива поезда, следовавшего со скоростью 155 км/ч. В результате схода и опрокидывания всех вагонов в вагоне-ресторане возник пожар, который перекинулся на другие вагоны. Погиб 31 человек, и более 100 получили телесные повреждения различной степени тяжести.
Рано утром 4 октября 1988 года — ровно через четыре месяца после взрыва в Арзамасе — на станции Свердловск-Сортировочный железнодорожный состав, перевозивший взрывчатые вещества (46,8 тонн тротила и 40 тонн гексогена), покатился под уклон и врезался в стоящий на путях товарный поезд с углем. В результате взрыва погибло 4 человека на станции и было ранено более 500 человек. Серьёзно пострадали около 600 домов. Взрыв был такой силы, что колёсные пары находили в нескольких километрах от места взрыва, во дворах жилых домов. Ударной волной выбило стёкла в Центральном гастрономе, магазине «Океан» и в театре Музыкальной комедии. Небо над Свердловском (ныне Екатеринбург) заволокло черным дымом.
Ну и кульминацией железнодорожного апокалипсиса времён «гласности» и «нового мышления» стала крупнейшая в истории СССР и России железнодорожная катастрофа 4 июня (3 июня по Московскому времени) 1989 года в Иглинском районе Башкирии в 11 км от города Аши Челябинской области на перегоне Аша — Улу-Теляк. В момент встречного прохождения двух пассажирских поездов № 211 Новосибирск — Адлер и № 212 Адлер — Новосибирск раздался мощный объёмный взрыв облака лёгких углеводородов, образовавшегося в результате трещины длиной 1,7 м на проходившем рядом трубопроводе Сибирь — Урал — Поволжье. Мощность взрыва могла достигать 12 килотонн в тротиловом эквиваленте, что сопоставимо с мощностью ядерного взрыва в Хиросиме. Кратковременный подъём температуры в районе взрыва превышал 1000 °C. Столб пламени был виден более чем за 100 км. Возникший при взрыве пожар охватил территорию около 250 га. На месте трагедии было обнаружено 258 трупов, 806 человек получили ожоги и травмы различной степени тяжести, из них 317 умерли в больницах. По официальным данным, погибли 575 человек, 623 были травмированы. Однако пассажиров, по всей видимости, было больше, так как поезда были переполнены курортниками. На мемориале на месте катастрофы выбиты 675 имен, а по неофициальным данным, погибли около 780 человек. Настораживает тот факт, что этот взрыв произошел точно через год — день в день — после мощнейшего взрыва в Арзамасе.
«В конце концов американцы поняли, что агентурным путём получить подход к БЖРК им не удастся, — продолжает Валерий Иванович. — Ситуация с обеспечением секретности была столь высока, что даже у нас в управлении ни на одном совещании не употребляли слово “БЖРК”. И далеко не все знали о его существовании.
Тогда западные “партнёры” стали оказывать давление на своих ставленников в российском руководстве. Уже в 1991 году, после встречи Горбачёва и Маргарет Тэтчер, были введены ограничения на маршруты патрулирования БЖРК, они несли боевое дежурство в пункте постоянной дислокации без выезда на железнодорожную сеть страны. Затем с помощью вечно пьяного Ельцина удалось достичь соглашения, что на все БЖРК будут поставлены радиомаячки, которые сигнализировали, где тот или иной комплекс находится. Ельцин опустился до такой степени предательства, что лично занимался этим вопросом и давал соответствующие команды по установке радиомаячков. Потом он отчитывался перед американцами, что “задание выполнено, маячки установлены”.
Следующий этап сдачи позиций состоял в том, что БЖРК начали уничтожать. Согласно договору СНВ-2 (1993 год) Россия должна была снять с вооружения все ракеты РТ-23УТТХ до 2003 года. На время снятия с вооружения у России имелось 12 поездов с 36 пусковыми установками. Для утилизации “ядерных поездов” на Брянском ремонтном заводе РВСН была смонтирована специальная “разделочная” линия. Несмотря на выход России из договора СНВ-2 в 2002 году, на протяжении 2003–2007 годов были уничтожены все поезда и пусковые установки, кроме двух, установленных в качестве экспонатов в музее железнодорожной техники на Балтийском вокзале Санкт-Петербурга и в Техническом музее АвтоВАЗа.
Но мало кто знает, что остался ещё один БЖРК, который просто-напросто спрятали. Он не проходил ни по каким документам, потому что был построен людьми, не имеющими никакого отношения ни к ВПК России, ни к администрации Президента России. И вот этот БЖРК, на котором не было никаких маячков, продолжал ходить по железным дорогам страны. И я лично им занимался. Это была очень интересная ситуация. “Поезд-призрак”, который за несколько минут мог накрыть, например, Англию».
Во многом благодаря этому спрятанному «поезду-призраку» работа по возрождению БЖРК в последующие годы была продолжена. 23 апреля 2013 года заместитель председателя Правительства России по вопросам оборонно-промышленного комплекса Юрий Иванович Борисов заявил о возобновлении Московским институтом теплотехники опытно-конструкторских работ по созданию железнодорожных ракетных комплексов нового поколения. Новый комплекс БЖРК, оснащенный межконтинентальными баллистическими ракетами с разделяющейся головной частью, созданными на базе «Ярса», будет замаскирован под стандартный вагон-рефрижератор, длина которого составляет 24 метра при длине ракеты 22,5 метра. Новая модель БЖРК получила название «Баргузин».
«До своего переезда в Москву я внедрил в Белоруссии очень много новинок, — говорит Валерий Иванович. — Например, работу по грузоперевозчикам. Дело в том, что через Белоруссию шел основной поток экспорта-импорта. С другой стороны, на территории Белоруссии было размещено наибольшее количество военной и специальной техники, предназначенной для отражения нападения Запада. Возникала задача по её контрразведывательному обслуживанию. Я так организовал эту работу, что она была лучшей в Союзе. Все милиционеры, которые стояли на трассе, были нашими доверенными лицами. Я лично ездил устанавливать с ними контакт, мы дружили, вместе отмечали дни рождения и т. д. Они в нас просто души не чаяли, потому что понимали, что участвуют в ответственном деле. И в рамках этой работы они выполняли все наши указания, останавливали и досматривали любую машину. Но главное, они оперативно сообщали, с какими интервалами идут фуры. У нас эту работу курировал всего один сотрудник. И человек десять наших агентов было среди грузоперевозчиков. Трое с Франции, трое с Австрии и четверо с Англии.
Активность западных спецслужб на нашем направлении была очень высокой. Прежде всего, они искали пусковые ракетные комплексы, такие как БЖРК. Для этого они устанавливали аппаратуру в пеньки вдоль трассы. Её было очень сложно обнаружить. Однако благодаря тому, что периодически ей требовалась замена питания, мы их засекали. Для этого мы организовали такую систему — как только фура останавливается на трассе, её сразу берут под наружное наблюдение. Поступает, скажем, сообщение с линейного поста ГАИ, что такая-то фура остановилась на таком-то километре и водитель на 20 минут ходил в лес. Для нас это был сигнал. Сначала мы всё перешерстили в лесу. Потом один из сотрудников говорит: “А вдруг он заложил аппаратуру в пенёк?” Я в субботу всё управление собрал, и мы поехали проверять все пеньки в том радиусе, куда по времени мог добраться предполагаемый агент-маршрутник. И мы нашли этот пенёк. Сразу вынимать аппаратуру мы не стали, поскольку она могла быть установлена на самоуничтожение. Приехали ребята из Москвы. Оказалось, что аппаратура фиксировала всё, что идёт по трассе — в особенности при наличии излучения, и периодически передавала эти данные на спутник. Найти это дело было невероятно сложно. И только благодаря моей дотошности нам удалось это сделать. Потом такие пеньки стали находить и вдоль железной дороги. Успех был колоссальный.
Нередко шпионская аппаратура устанавливалась в контейнеры или вагоны, идущие транзитом через всю территорию Советского Союза. Иногда она занимала с полвагона. Кроме того, по трассе постоянно ездили дипломаты. Их машины также оборудовались шпионской аппаратурой. Она была запрятана очень умело и моментально отключалась, если машину останавливала милиция. Так что попробуй её найди. Особенно много посольских машин фиксировалось накануне крупных учений, таких как “Запад-81”, “Щит-83” и т. д. Они изучали обстановку в районах учений и готовили соответствующую аппаратуру. Но и к ним мы находили подход. Например, с помощью красивых женщин, которые знакомились с иностранцами и развлекались, а мы в это время вскрывали машины, осматривали их и фиксировали наличие аппаратуры. Иногда даже удавалось находить коды и шифровальные машины.