ваются льдом.
В число транспортных средств входили «подковы». На Чукотке и в других областях Северо-Восточной Азии «подковы» делались из кожи и роговых шипов, которые позволяли охотнику передвигаться по крутым склонам гор в гололедицу, предотвращая скольжение ног.
Во время охоты на горных коз и туров абхазские охотники пользовались специальными «подошвами» на невыделанной воловьей кожи, обитой железными шипами. Они употребляли в качестве подков изогнутые металлические пластинки с шипами.[482] В более раннее время охотничьи подковы делались из рогов животных.
Ранним транспортным животным был вьючный осел, одомашненный, по мнению С. Коля, в Северо-Восточной Африке. В Верхнем Египте ослом, вероятно, пользовались еще в амратском периоде (3500 тыс. лет до н. э.).[483] Однако прямые свидетельства об использовании вьючных ослов в Египте относятся к 2400 г. до н. э., если судить по изображению на гробнице в Саккара, и к 1900 г. до н. э. — времени, датируемому рельефом в Бени Гасан, изображающим прибытие животных, нагруженных ханаанскими дарами. К тому же времени относятся и письменные ассирийские документы, говорящие о караванах из вьючных ослов, регулярно направляющихся с товарами в Малую Азию. Некоторые древнеегипетские документы свидетельствуют о применении ослов для езды еще за 2500 лет до и. а. Таково изображение на могиле Сахура V династии, где показан человек в кресле, прикрепленном ремнями к спинам двух ослов. Свита его говорит о знатности египтянина, восседающего на ослах. Судя по цилиндрической печати, ослы в Двуречье впрягались в двуколки еще 3000 лет до н. э.,[484] а может быть, и раньше, если принять во внимание, что за 2500 лет до н. э. в Уре уже были двухосные боевые колесницы, запряженные четверкой мулов.[485] Упряжными в это. время были и быки. Глиняная модель арбы в Чанху-Даро[486] указывает.да использование на Инде буйволов за 2000 лет до н. э. Среди наскальных изображений Сахары фигурируют вьючные быки, но дата петроглифа не ясны. Вьючные дромадеры в Двуречье известны за 1000 дет, до г. н. э., в Египте позднее.
Существует взгляд, что первые колесные повозки представляли собой салазки, поставленные на колеса, поскольку вторые предшествуют по времени первым.[487] Передвижение тяжестей на салазках, пак уже было сказано, известно по ряду древних изображений. Большие тяжести перемещались на салазках с подкладыванием под полозья каткое. Так перемещалось большое изваяние крылатого быка в Ассирии для украшения стен дворца Сенахериба. Движение полозьев по вращающимся каткам, представляющим отрезки небольших бревен или круглые поленья, значительно облегчало расход мускульной энергии,
При перемещении тела волоком возникает сила, препятствующая, движению. Это сила трения-скольжения. Но если одно тело катится по поверхности другого, то сила, препятствующая движению, будет много ниже. Это «ила трения-качения. Систематическое применение катков постепенно привело к усовершенствованию этого, способа путем его упрощения. Вместо многих был оставлен только один или два катка. Но на крайних концах полозьев были поставлены два шипа, мешающие каткам выкатываться из-под полозьев. В результате возникла простейшая повозка на катке-колесе.[488] Вместе с тем движение затруднилось тем, что снова появилось трение-скольжение, но теперь между поверхностями катка и полозьев. Первый стал играть роль оси, вторые — подшипника. Однако такое трение-скольжение должно было уменьшаться по мере уменьшения диаметра катка в его трущейся части. Со временем люди начали умышленно делать катки с «шейками», на которые.устанавливались полозья или брусья повозке. Так возникла ось с колесами, что в русском языке получило название «ската». В прошлом скаты были в употреблении для двухколесных повозок.
Возникновение колеса из практики применения катка.подтверждается и способом изготовления массивных колес, вырубавшихся из толстых стволов. Такие колеса были тяжелы, по отличались большой прочностью. Их применяли в грузовых телегах Пазырыка.
Главное достоинство колесной повозки заключалось в вездеходности ее. Она могла передвигаться по долинам и торным дорогам, летом и виной, в южных и северных странах. Вместе с тем колесный транспорт ввиду очень малой площади опоры имел узкие границы использования естественного ландшафта. Песок, болота, снег, каменистые. завалы — все это ставило серьезные преграды для передвижения. Необходимым.следствием было развитие строительства дорог. Однако на равнинах с плотным грунтом, на слабо всхолмленной поверхности (полускальный песчанисто-глинистой, травянистой) колесные повозки не нуждались в специально проложенных дорогах. Колесный транспорт сам прокладывал себе колейный путь и нуждался только в небольших гатях,. мостиках через овраги, тонкие низины и ручьи.
Одно из древних Применений колесной повозки — остатки катафалка в царском погребении Шумерского города Киш (3000 лет до н. э.). Глиняное изображение четырехколки с головой верблюда[489] впереди найдено в Алтын-Депе (Туркм. ССР, эпоха бронзы, III тыс. до н. э.).
В раннеземледельческих поселениях Средней Азии в эпоху бронзы часто встречаются глиняные модели одноосных и двухосных повозок без изображений тягловых животных. Это конец III и начало II тыс. до н. э. К этой же эпохе относятся находки деревянных повозок Закавказья.[490]
Четырехколесная повозка была открыта Кобяковской экспедицией (1959—1962 гг.) в могиле катакомбной культуры (Новочеркасская обл.). Колеса оплачены из трех частей, вытесанных из досок. Средняя часть имеет утолщение для оси. Досчатые колеса — общее явление для самых ранних повозок. Гнутые ободья для колес на территории СССР появляются в эпоху ранних кочевников (Пазырык).
Поздней бронзой датируются остатки колесной повозки в курганном погребении «Три брата» на Нижнем Поволжье. Сохранились четыре колеса от двухосной повозки и два, вероятно, от арбы. От самого кузова уцелели лишь некоторые доски, жерди и найден отпечаток ярма. Колеса имеют диаметр 70 см и толщину 10 см. Они сделаны из трех массивных досок, оплаченных посредством внутренних шипов. Ступица вырезана на средней доске и обточена. Диаметр ее 23 см, а осного отверстия — 7 см. В том же кургане оказалась модель двуколки (арбы) из глины. Уцелел кузов, полый внутри, продолговатый, с округлыми боками и четырехугольным основанием. Для оси дано круглое отверстие, а для дышла — дырка в передней части.[491]
Развитие водного транспорта
Исходя из показаний этнографов и степени вложенного труда, следует считать лодки из коры предшествующими долбленке, хотя первые и не сохранились от ранних эпох. Известен лишь, один экземпляр не вполне установленного возраста. Это — лодка из Исторпа (Швеция). Сохранность хорошая. Была сделана из одного, куска пихтовой коры, прикрепленного к деревянному каркасу. Последний состоял из треугольных поперечин, к которым кора была пришита вицей из можжевельника, защищенной кожаными прокладками. Г. Кларк склонен ее считать весьма древней.[492] Выделка корьевых лодок продолжалась до нашего времени во всех частях света.
Если судить по моделям, хранящимся в музее г. Лоренцо Маркес, в Родезии у племени ламба-лала их делали из одного полотнища коры, целиком снятого с части ствола. Борта укреплялись поперечными распорками, концы которых были продеты сквозь кору и привязаны. Кора на корме и носу лодки была подогнута кверху таким образом, что здесь Выступало по два боковых угла. В плане лодка имела вид четырехконечной фигуры, а в профиль она выглядела трапецией. Основываясь на описаниях, оставленных потерпевшими кораблекрушение у берегов Южной Африки, можно заключить, что такие лодки делали бушмены и готтентоты, занимавшиеся рыболовством в доколониальный период.[493]
На юге Австралии для лодки срубалось большое камедное дерево с подходящим изгибом ствола, чтобы нос и корма были приподняты.[494] Кора отделялась рукоятками топора и заостренными палками. Потом она выскабливалась, а трещины заделывались. Если кора была не очень толста, ее распаривали на концах, сгибали и связывали. Концы толстой коры было трудно согнуть и связать так, чтобы со стороны носа и кормы не проникала вода. Поэтому у лодки из толстой коры просветы на носу и корме замазывались глиной. Края лодки обвязывали веревками и распирали палками. Существовали лодки, сшитые из 7 кусков коры: три длинных куска (полосы) составляли остов лодки, а четыре коротких — нос и корму. Отдельные полосы коры укладывались на дно лодки, они прикрывали просачивающуюся воду. Эти лодки выделывались на севере и юге материка, но больше на юге. На них 6—8 человек могли переплывать небольшие проливы, отделяющие острова от континента. Во время плавания половина людей гребла, а половина черпала воду.
Лодки индейцев шингу были крупнее (рис. 64, А), хотя состояли из одного куска.[495] У бакаири они достигали 3 м длины и 64 см ширины в средней части при глубине 24 см. Толщина коры имела от 11 до 21 мм. Но это были не самые крупные суда индейцев. Строились и небольшие лодки на два-три человека. Нос и корма загибались путем распаривания. Поперек ставились распорки.[496]
Весла имели длину несколько больше 1 м, слегка выдолбленные лопасти около 60 см длины, 10 см ширины, короткую рукоятку и ручку в форме костыля. Гребли таким веслом быстрыми движениями, держа его почти в вертикальном направлении, причем во время гребли индеец держался одной рукой за костыль, а другой за нижнюю часть рукоятки. Сиденье в лодке состояло из небольшой кучи веток. В средней ее части лежала корзина для рыбы. От солнца и дождя защищали пальмовые листья. Для ликвидации течи в лодке держали запас глины и смолы.