Ф. П. Литке высоко оценивал ходовые качества аутригерных судов микронезийцев и умение их водителей. Он отмечал, что эти лодки способны были ходить «обоими концами вперед», а аутригер всегда оставался на ветре. В момент поворота на другой галс сначала отдавался шкот, чтобы приостановить лодку. Потом снимался с банки галсовый угол паруса и быстро переносился к другой банке на противоположном конце лодки, куда наклонялась и мачта. Микронезийцы это делали ловко, своевременно помогая штагами и фордунами, осторожно опуская угол паруса и натягивая шкот, пока лодка не становилась на нужный курс.[526]
Важно указать, что одиночные лодки новозеландцев делались из очень крупных в обхвате стволов и были достаточно устойчивы на волнах, поэтому могли обходиться без аутригеров (рис. 65, В), которые тоже- имели свои минусы. Во время плавания аутригер должен был держаться на наветренной стороне судна. Находясь на подветренной стороне, аутригер мог попасть под воду и оказаться сломанным. Для большей устойчивости лодки нередко на другой стороне ее корпуса пристраивалась балансирующая платформа. Некоторые лодки Маршальских островов и островов Джильберта поворачивали на другой галс при условии перестановки аутригера и балансирующей платформы.
Парусный челн при попутном ветре шел со скоростью 8—9 узлов в час. Если половину времени приходилось грести, судно проходило 100 морских миль в сутки. Во время затишья двигались на веслах. Эскадра за 1 месяц пути могла пройти 2500 морских миль, или 4630 км, со скоростью, которая превосходила скорость каравелл Колумба.
Переходы океанских навигаторов были крупны по масштабам. Одно из преданий повествует, что полинезийский арика (вождь) по имени Теару-Тангануку в древности, плавая в южном секторе океана, проник на своих кораблях в область холодных вод, где видел айсберги и китов. А через триста лет еще более крупный поход совершил Уите-Рангнора и якобы достиг снежной страны, каковой могла быть, очевидно, Антарктида. Расстояние между Новой Зеландией и Антарктидой превосходит 3000 км.
Юго-Восточная Азия и Океания позволяют проследить возникновение килевого корабля по старым типам долбленых судов (рис. 64, В, 1—б). А. Дигби предлагает схему развития судовых корпусов. Начальную форму представляет киуу — долбленая лодка с аутригером Тробриандовых островов. На бортах этой лодки лет никаких надстроек. На втором месте стоит калипулу — долбленая лодка Тробриандовых островов, но с приспособлением на бортах, защищающим судно от ударов волн. Она, как и первая, снабжена аутригером. На третьем месте поставлена масауа — такая же долбленка с Тробриандовых островов, но снабженная более высокой надстройкой, составленной из двух рядов досок. Заключительным звеном развития является ятра дони — простейшее килевое судно сингалезов (о. Цейлон). На ятра дони малого тоннажа иногда оставался аутригер (рис. 65, А). Долбленка сужена здесь до минимума и и сохранила только функцию киля, на которой поставлены дощатые борта. Доски сшиты, борта раздвинуты для придания максимальной ширины кораблю.[527]
Профиль ятра дони напоминает эгейские торговые суда, изображенные на древнегреческих вазах, являющиеся предшественниками кораблей классического периода. Ятра дони близки к этим кораблям и но отношению длины к ширине. Весьма вероятно, что суда гомеровской Греции и финикийские строились на такой же основе,, хотя и могли отличаться своими местными особенностями. Ливанский кеда и другие лесные материалы Средиземноморья позволяли с глубокой древности производить долбленые суда, другая линия развития которых привела к быстроходным весельным кораблик военного типа.
Существует разделение морей на три области по признаку возникновения навигационного искусства. Это область килевого корабля (Средиземноморье), область плоскодонной джонки, лежащая в морях Дальнего Востока, и область судна с балансиром, простирающаяся от Индонезии до Мадагаскара на западе и до о. Пасхи на востоке.[528]
Последнему здесь принадлежит историческая роль. Барельеф аутригерного парусного корабля на стенах храма Боробудур рисует момент индийской колонизации о. Ява.[529] Переполненное людьми судно захвачено штормом. Снасти гнутся под натиском ветра. Бегут облака и катятся волны. Члены экипажа пытаются навести порядок на корабле, застигнутом бурей (рис. 66).
Плавание но морям становится возможным только с момента привлечения на службу ветра, используемого в качестве двигателя. Нет основания искать на земном шаре ту страну, где был впервые сделан этот первый шаг. Установки простейшего паруса на обыкновенную весельную лодку были сделаны в разных точках земного шара в условиях еще речного плавания. Древний Египет — одна из них. Сосуды с изображением первых парусных лодок относятся к герцинскому времени, т. е. к последним векам до династического периода (3200 лет до н. э.). Один из сосудов раскопан у Негаде в Верхнем Египте и находится в музее Оксфорда,[530] другой — из неизвестного местонахождения, хранится в Британском музее. Рисунок многовесельной лодки с изображением четырехугольника над кормой с круто изогнутыми носом и килем подвергался различным толкованиям со стороны ученых. Ф. Петри рассматривал эти изображения как мачты и паруса.[531] Однако другие исследователи сходятся на том, что здесь изображены щиты, сделанные из кож, аналогичные подобным же предметам вооружения, которые делают современные динки, бари и кафры. Эти племена укрепляют кожаные щиты на лодках с церемониальными целями, пользуясь для подъема щитов длинными шестами.[532]
Рис. 66. Индонезийское аутригерное судно дальнего плавания. Рельефное изображение на стенах храма Баробудур (о. Ява).
Р. Бовен полагает, что эти две точки зрения законны, так как происхождение паруса вполне возможно связать с обычаем поднимать кожаные щиты над кормой лодок в качестве знамени. Такое применение щитов и могло обратить внимание людей на двигательную роль ветра.
Случаев, наводящих на мысль о двигательной силе ветра у первобытных людей, было более чем достаточно. Поэтому мы соглашаемся с Ф. Петри, который и в более поздних работах настаивает на своей точке зрения.[533] Прямоугольная форма, размеры, положение мачты достаточно веско говорят в пользу его взгляда. Изображения судов эпохи первых династий и позднего времени показывают дальнейшее развитие парусного оснащения.
Парусное судоходство могло возникнуть на р. Ниле раньше, чем в Месопотамии, по важным причинам, Нил течет с юга на север, а преобладающие ветры дуют по Нильской долине с севера на юг. Такой режим ветров позволял дрейфовать вниз по реке и плыть против течения на парусах, имея очень плохую оснастку. Этот способ настолько стал в древности обычным, что египетский иероглиф, обозначающий «плыть против течения», изображал судно с парусом, а иероглиф, обозначающий «плыть вниз по течению», изображал судно с рулевым веслом, но без парусов.[534]
Преобладание в Нильской долине ветров северных румбов объясняется низким атмосферным давлением, господствующим большую часть года на прилегающих к ней с запада и востока обширных пустынях. Господствующий ток воздуха, направляющегося из Средиземного моря, продолжается около 300 дней. Северные ветры спасают Египет от занесения песком, так как отличаются не только продолжительностью, но значительно большей силой, чем ветры пустынь. Максимальная скорость ветра, дующего из Сахары в мае, — 3.2, а максимальная скорость северного ветра в сентябре — 7.60. Период жарких ветров, дующих из Сахары (хамсина), длится только 50 весенних дней. Существенно отметить, что максимальная сила свежих северных ветров совпадает с наиболее высоким уровнем воды в период разлива.
В Месопотамии условия были другими. Как преобладающие ветры, так и течения рек шли в одном направлении, с севера на юг. Клинопись говорит о плавании вавилонян еще в 2100 г. до н. э. на парусах вниз по течению Евфрата, а вверх их суда двигались силой людей.[535] Эти тексты свидетельствуют, что только случайно, когда ветер переходил с юга на север, вавилонские суда плыли на парусах вверх по течению. Такие условия, разумеется, менее благоприятствовали первым шагам развития парусного плавания.
Р. Бовен[536] считает, что самые ранние парусные суда могли ходить, отклоняясь от направления ветра не более чем на 10°.
Основной задачей транспорта является завоевание человеком земного шара, свобода выбора жизненных территорий и широкое внутри- и межплеменное общение охотников и земледельцев. Общими тенденциями всех средств передвижения можно считать нарастание полезных мощностей перемещения и скоростей преодоления пространства. И как бы ни был мал прогресс этих средств, с их помощью еще до сложения классового общества и древних цивилизаций человек занял все годные для существования уголки суши. Евразия была заселена от Ирландии до Чукотки и от Цейлона до Таймыра, а Америка — от Аляски и Гренландии до Огненной Земли. На этом уровне был завоеван и Тихий океан. Появление лодок в мезолите дало возможность проникнуть в тропические и северные леса по речным артериям, служившим естественными путями для древнейшего охотника и рыболова. Санный и лыжный транспорт обеспечили свободное перемещение на зимний период в области северных лесов и тундры.
Появились зачатки строительства грунтовых дорог (троп, гатей, эстакад и каменных мостовых), висячих и арочных мостов, созданы волокуши и колесные повозки, включены в нужды транспорта животные (собака, осел, буйвол, лама, лошадь, олень и др.). В колесных повозках была впервые начата эксплуатация ротационного принципа движения, который до сих пер остается основой всех видов наземного и водного транспорта.