ь не более 5,7 минуты, практический потолок — 12 500 метров. Вооружение: пушка калибра 37 мм и два 23-мм орудия.
Самолет предписывалось построить в двух экземплярах, и первый из них предъявить на летные испытания 1 ноября 1946 года.
В ОКБ самолет получил обозначение «К», а у военных — Су-9. Как и прежде, конструкторы тесно сотрудничали со специалистами ЦАГИ, которые лишь с третьей попытки смогли предложить необходимый скоростной, как тогда говорили, махоустойчивый профиль для крыла.
Сборку самолета «К» завершили 18 сентября, и 5 октября его перевезли на аэродром ЛИИ. Приказ о проведении заводских летных испытаний был подписан 31 октября 1946 года. Ведущими по машине в ходе заводских испытаний были летчик Г. М. Шиянов, инженеры С. С. Фаллер (ЛИИ) и М. И. Зуев (от завода № 134).
Первый полет Су-9 состоялся 13 ноября 1946 года, когда был решен вопрос с серийным производством истребителей Як-15 и МиГ-9.
Низкая надежность первых ТРД и их небольшой ресурс вынудили несколько раз менять на Су-9 двигатели, что затягивало испытания. Много усилий затратили на доводку системы управления в канале элеронов. Случались отказы и гидросистемы. Например, на 8 января 1947 года было сделано лишь 11 полетов.
Вдобавок на скорости, близкой к максимальной, дали о себе знать недостаточные запасы путевой и поперечной (раскачивание) устойчивости. Первый дефект устранили, изменив форму зализов между крылом и задней частью мотогондол, а второй — увеличив площадь вертикального оперения.
В конце марта 1947 года на Су-9 установили катапультное кресло, разработанное под руководством А. М. Роднянского на базе немецких, применявшихся на истребителях He-162 и He-219. Из-за этого пришлось расширить кабину пилота и заменить откидную часть фонаря.
В итоге заводские испытания Су-9 затянулись до 25 июля. На этом этапе в испытаниях самолета помимо Г. М. Шиянова участвовали летчики С. Н. Анохина (ЛИИ) и А. Г. Кочетков (НИИ ВВС), готовившийся к параду.
18 августа 1947 года Су-9 передали в НИИ ВВС. Ведущими по машине были инженер И. Г. Рабкин и летчик А. Г. Кочетков. Самолет облетали также П. М. Стефановский, А. Г. Прошаков, В. М. Хомяков и Г. А. Седов.
Испытания показали, что самолет соответствует требованиям, изложенным в постановлении правительства.
Государственные испытания, за время которых выполнили 53 полета (с начала эксплуатации — 123 полета с налетом 53 часа 15 минут), завершились 18 декабря 1947 года. В акте по их результатам, в частности, отмечалось, что Су-9 «…имеет следующие преимущества по сравнению с однотипными отечественными самолетами, находящимися в серийном производстве:
— более легкая летная эксплуатация и более простое наземное обслуживание;
— применение ускорителей взлета и тормозного парашюта позволяет эксплуатировать его на аэродромах вместе с самолетами, имеющими поршневые моторы;
— мощное вооружение, полностью используемое во всем диапазоне высот и скоростей;
— достаточный объем спецоборудования, средств связи и аэронавигации;
— допускает путем простой модификации установку поискового радиолокатора «Торий», что обеспечивает переделку его в перехватчик…»
В то же время государственные испытания Су-9 сопровождались постоянными его доработками. В частности, на самолете впервые в отечественной практике установили тормозные щитки, стартовые ускорители У-5 (КБ-3) и тормозной парашют, правда, заимствованный с трофейного бомбардировщика «Арадо-234». Эти новшества позволили сократить разбег почти в два раза, а пробег — с 1080 до 660 метров. Помимо этого, испытали доработанную 37-мм пушку Н-37.
Проработка варианта перехватчика со штатными двигателями под РЛС «Торий» и два 37-мм орудия началась еще весной 1947 года. В перспективе их планировалось заменить на ТРД РД-14 тягой по 1500 кгс, создававшийся в Уфимском ОКБ Н. Д. Кузнецова.
Увеличение суммарной тяги на 1000 кгс позволяло самолету развивать скорость до 925 км/ч, подниматься на высоту 10 000 метров за 7,1 минуты, повысить взлетный вес, а значит, и запас топлива, которое, в свою очередь, увеличивало дальность и продолжительность полета. Но в 1948 году в связи в началом производства английских двигателей «Дервент V» (советская копия — РД-500) Уфимское ОКБ расформировали и все работы по РД-14 прекратили.
Несмотря на то что заказчик настаивал на принятии на вооружение истребителя Су-9, правительство молчало. Одним из главных препятствий на этом пути, как ни странно, было руководство МАПа во главе с М. В. Хруничевым. Не поддержал командование ВВС и министр Вооруженных сил Н. А. Булганин.
В итоге Су-9 так и остался невостребованным, несмотря на то что на нем впервые в отечественной практике внедрили катапультируемое кресло пилота, тормозные щитки, стартовые ускорители, тормозной парашют, гидроусилители в системе управления самолетом и бомбовое вооружение.
Похожая ситуация сложилась и на заводе № 21 в Горьком, где под руководством Алексеева создавали двухдвигательные истребители И-211 и И-215.
В феврале 1948 года П. О. Сухого за создание Су-9 по инициативе МАП включили в список кандидатов на Сталинскую премию. Это предложение одобрил главком ВВС К. А. Вершинин. Но в Комитете по Сталинским премиям думали иначе, сочтя главного конструктора недостойным этой награды.
В дальнейшем никто из советских авиаконструкторов к подобной схеме истребителя не возвращался. Исключение составил лишь коллектив ОКБ А. С. Яковлева, создавший целое семейство довольно успешных самолетов различного назначения, начиная с Як-25.
Су-11/13
Су-9 стал фундаментом для разработки нескольких проектов самолетов-истребителей. В феврале 1947 года завершились стендовые государственные испытания ТР-1 А. М. Люльки, показавшие, что при сухом весе двигателя 855 кг он развивает тягу 1250 кгс, удельный расход топлива — 1,27 кг/кгс в час. Диаметр двигателя — 900 мм, длина — 3,5 м. Его вариант ТР-1А при том же весе развивал тягу на 100 кгс больше. Увеличение суммарной тяги двигателей на 900 кгс привело к утяжелению машины лишь на 120 кг, что было очень выгодно.
Самолет с этими ТРД получил обозначение «ЛК» (Су-11), и в этот вариант переделали второй экземпляр строящегося самолета «К». Согласно заданию самолет должен был летать со скоростью до 950 км/ч на высоте 5000 метров и подниматься на эту высоту за 3 минуты.
Практический потолок — 14 000 метров, дальность полета — 700 км. Самолет предписывалось предъявить на государственные испытания к августу 1947 года.
Первый полет Су-11, пилотируемого летчиком-испытателем ЛИИ Г. М. Шияновым, состоялся 28 мая 1947 года. А 3 августа машину продемонстрировали на воздушном параде в Тушине по случаю предстоящего Дня Воздушного флота СССР.
Особенностью этого самолета стали воздушные тормоза, каких не было на его предшественниках.
Заводские испытания машины завершились в середине апреля 1948 года, но в НИИ ВВС ее не передавали, поскольку двигатель ТР-1А остался в разряде опытных.
На базе Су-11 был предложен проект Су-13 («ТК») с двигателями РД-500 и гермокабиной в вариантах фронтового истребителя и перехватчика (с РЛС «Торий»). Внешним отличием его от предшественника были не только мотогондолы, но и стреловидный стабилизатор. В остальном самолет повторял Су-11.
Впоследствии перешли к более мощным двигателям — РД-45. Ожидалось, что максимальная скорость самолета будет не менее 1000 км/ч, а подъем на высоту 10 км не превысит 5 минут. Для 1948 года данные неплохие, но все эти замыслы остались лишь на бумаге.
В 1960-е годы, когда были опубликованы изображения самолета-истребителя Су-9 (первого с таким названием), поползли слухи, что он был создан на основе Me-262. То же самое говорили и о двухдвигательных самолетах С. М. Алексеева, созданных в ОКБ Горьковского авиазавода № 21.
Да, действительно, внешне они имели немало общего, и двигатели у них были одинаковы. Но на этом их общность и кончалась, поскольку машины были совершенно разные как по конструктивному исполнению, так и по составу вооружения и оборудования.
Примечание.
1. Заводские испытания.
2. Высота 10 000 м, скорость 700 км/ч.
Глава 7ИСТРЕБИТЕЛИ ГОРЬКОВСКОГО АВИАЗАВОДА
В 1946-м, спустя примерно год после перебазирования ОКБ С. А. Лавочкина в Москву, на заводе имени Серго Орджоникидзе в Горьком вновь организовали конструкторское бюро ОКБ-21 во главе с С. М. Алексеевым. Первое полугодие ОКБ оставалось филиалом ОКБ-301 и подчинялось С. А. Лавочкину, а с июля стало полностью самостоятельным. Правда, параллельно продолжались работы по истребителям Лавочкина и новому проекту И-21, названному так по номеру авиазавода. Чтобы у читателя не возникало лишних вопросов, напомню, что под этим обозначением в разное время скрывались еще две машины. Это истребитель С. В. Ильюшина с двигателем М-34 и более поздний истребитель М. М. Пашинина под двигатель М-105. Обе эти машины так и остались в разряде опытных. Самолет Пашинина получил обозначение И-21 по номеру завода, где он проектировался. Так же по номеру завода обозначили и двухдвигательный истребитель С. М. Алексеева. Рассказывают, что его основой стал предварительный проект самолета с поршневыми звездообразными моторами, разработка которого началась еще в КБ С. А. Лавочкина. Но к тому времени появился отечественный ТРД ТР-1, отличавшийся от трофейных «БМВ» и «ЮМО» большей тягой. Его и решили установить на проектировавшуюся машину. Однако документов на этот счет я не встречал.