Из двухдвигательных машин особенно выделяется МиГ-9 с ТРД, расположенными в фюзеляже. Такая компоновка позволила минимизировать его вес и коэффициент лобового сопротивления. Правда, отсутствие свободных объемов для топливных баков заметно снизило дальность его полета, почти в полтора раза меньше, чем у Me-262, и в два раза по сравнению с Су-9.
Что касается И-211, то более мощные ТРД ТР-1 позволили существенно повысить его летные данные, но до серийного выпуска машины дело не дошло.
Примечание.
1. По результатам испытаний в НИИ ВВС при полетном весе 6026 кг.
2. По результатам обмера в НИИ ВВС.
3. Без учета разбега и разгона, с учетом разбега и разгона — 5,7 мин.
4. Скорость 655 км/ч на высоте 5430 м, продолжительность полета 1 час 5 минут.
5. Высота 10 000 м, скорость 700 км/ч.
6. При максимальном полетном весе.
7. На высоте 5000 м.
8. С дополнительными баками — 800 км.
9. На высоте 9000 м с дополнительными баками. Крейсерская скорость 560 км/ч.
Глава 8РАКЕТНЫЕ ПЕРЕХВАТЧИКИ
В Советском Союзе единственным энтузиастом турбореактивного двигателя был А. М. Люлька, приступивший к его разработке накануне войны, правда, без особой поддержки Наркомата авиационной промышленности. Тогда, накануне великой битвы, руководство страны сделало ставку на создание мощных поршневых двигателей в надежде, что промышленность быстро справится с поставленной задачей. Но этого не произошло. По образному выражению заместителя наркома авиационной промышленности А. С. Яковлева, «моторостроители просто всех обманули», так и не создав двигателей требуемой мощности.
Параллельно с разработкой газотурбинных двигателей в передовых странах велись работы и по созданию ЖРД для ракет. Но они были очень «прожорливы». Так, самолет-истребитель с ЖРД мог лететь в течение двух-четырех минут, а с ПВРД — максимум 10–15 минут, что исключало воздушный бой в его классическом понимании. Возможен был лишь перехват воздушной цели, но для этого требовалась высочайшая квалификация летчика и точное визуальное наведение истребителя с земли.
Был у ЖРД тех лет еще один недостаток — чрезвычайно агрессивные компоненты топлива. Это, несмотря на их кажущуюся простоту, в конечном итоге и определило их место в авиастроении — экспериментальные самолеты и боевые ракеты. ЖРД оказался твердым «орешком» для авиации. Правда, первые полеты на реактивных самолетах удалось осуществить с использованием твердотопливных (пороховых) двигателей, но их «век» в самолетостроении оказался слишком коротким, и вскоре РДТТ заменили ЖРД.
Первый экспериментальный самолет с ЖРД He-176 поднялся в воздух в июне 1939 года, но эйфории он, в отличие от полета машины с ТРД, не создал.
Эти двигатели пытались использовать для самолетов-перехватчиков лишь в двух странах с тоталитарным режимом правления: Германии и СССР. В Германии такой самолет (Не-178) поднялся в воздух в 1939-м, а в СССР — спустя три года. Лишь в Германии ракетный перехватчик Me-163 удалось довести до кондиции и принять на вооружение. Эта машина оказала определенное влияние на отечественное самолетостроение.
После войны десять трофейных экземпляров Me-163, включая семь двухместных планеров Me-163S, доставили в СССР. Один из них, Me-163B-1a с демонтированными пушками, после войны поступил в НИИ ВВС, где ведущим инженером по нему назначили Н. Н. Борисова. Согласно материалам, переданным автору, на самолете стоял двигатель HWK-109-509, развивавший максимальную тягу 1500 кгс при минимальной 200 кгс. В качестве горючего использовался спирт с гидразин гидратом (460 кг), а окислителя — 80-процентная перекись водорода (1566 кг).
Но, как рассказывал Николай Николаевич, не удалось найти необходимого количества перекиси водорода, и Me-163B пришлось испытывать в безмоторном полете (летчик-испытатель В. Е. Голофастов), буксируя его на высоту за бомбардировщиком Ту-2. Семнадцать планирующих полетов позволили лишь определить его устойчивость и управляемость на малых скоростях.
Поскольку самолет в полете не испытывался, то, видимо, судя по трофейным материалам, он мог набирать высоту 6000 метров за 2,5 минуты. Продолжительность полета на той же высоте со скоростью свыше 800 км/ч не превышала 4,7 минуты. На вдвое большую высоту он поднимался за 3,5 минуты и мог лететь на этой высоте не дольше 3 минут. Так что топлива хватало лишь на 7,2–6,5 минуты полета.
Экспериментальный самолет «346»
К середине весны 1945 года авиапром Германии был практически готов к серийному производству нескольких типов военных самолетов, завершалось изготовление опытных образцов еще более скоростных машин, но быстрое продвижение советских войск и союзников не позволило это сделать. Среди них был и экспериментальный самолет DFS-346 с ракетным двигателем, предназначенный для изучения поведения машины на сверхзвуковых скоростях полета.
На фоне неудач с созданием отечественных самолетов с ЖРД разработка DFS-346, предназначавшегося для исследований полета с транс- и сверхзвуковыми скоростями, продолжилась в Германии в ОКБ-2 в Дессау, правда, под руководством советских специалистов в Германии, но не долго. Поскольку возобновление работ по военной технике в Германии противоречило решениям Крымской конференции 1945 года, то для начала все это окутали грифом «Совершенно секретно». Однако за рубеж все же стала просачиваться информация, и в октябре 1946 года предприятие вместе с интернированными немецкими специалистами перевели в СССР.
Постройка машины под обозначением «346» с двумя ЖРД «Вальтер» HWK-109-509C общей тягой у земли 3740 кгс началась в Германии. Главными особенностями первоначального проекта стали лежачее расположение пилота в отделяемой кабине, стреловидное крыло, свойственное сверхзвуковым машинам, лыжное шасси (достаточно изученное к тому времени).
Окончательную сборку машины произвели в СССР, и осенью 1946 года ее отправили в ЦАГИ для исследований в аэродинамической трубе Т-101. Тогда же было обнаружено, что на больших углах атаки на стреловидном крыле образуется резко выраженный концевой срыв потока. Надо сказать, что аэродинамика стреловидных крыльев тогда была недостаточно изучена, и особенности их аэродинамической компоновки были выяснены лишь спустя год. А пока для предупреждения раннего срыва потока на верхней поверхности крыла расположили аэродинамические перегородки (гребни).
Летные испытания начались в 1948 году с планирующих полетов на аэродроме в Теплом Стане. В качестве самолета-носителя использовался интернированный американский бомбардировщик В-29. При этом планер «346-П» подвешивался под крылом бомбардировщика В-29. Пилотировал «346-П» В. Цизе, а ведущим инженером по испытаниям был В. Я. Молочаев. Всего на «346-П» в 1948–1949 годах выполнили четыре полета, причем без особых замечаний. Лишь в одном полете возникла нештатная ситуация, когда планер перевернулся через крыло.
Постройку же самолета «346-1» с макетным двигателем завершили 5 мая 1949 года, а его первый планирующий полет состоялся 30 сентября в подмосковных Луховицах. Отцепка «346-1» произошла на высоте 9700 метров. В первом же полете сказались дефекты системы управления, и самолет приземлился на скорости свыше 300 км/м, причем после первого касания земли он взмыл на высоту около 3–4 метров и, пролетев еще 700–800 метров, коснулся земли, но неудачно. Посадочная лыжа, не зафиксированная замком, сложилась, и самолет заскользил на фюзеляже. При этом привязные ремни не выдержали, и В. Цизе ударился головой о каркас кабины.
После поломки самолет доработали, и к полетам на нем в конце 1949 года подключился летчик-испытатель П. И. Казьмин. В первом же полете без запуска ЖРД вновь дал знать о себе дефект посадочной лыжи, не вставшей на замок. Выручил снежный покров, благодаря чему повреждения самолета оказались незначительными.
В 1950 году с учетом выявленных недостатков предшественника, в том числе и по результатам исследований в аэродинамических трубах, построили второй летный экземпляр машины «346-3» (машина «346-2» предназначалась для статиспытаний в ЦАГИ). На «тройке» установили новое более тонкое оперение. При этом увеличили до 45 градусов угол стреловидности стабилизатора. Однако существенно расширить диапазон скоростей полета не удалось, и верхнюю его границу пришлось ограничить числом М=0,9.
Осенью 1950 года испытания «346-П» продолжили в подмосковных Луховицах, куда испытатели перебазировались подальше от посторонних «глаз».
Одновременно на втором летном экземпляре машины «346-3» велась наземная отработка силовой установки, включавшей два трофейных ЖРД. Первый планирующий полет на машине с отделением от самолета-носителя выполнил В. Цизе. Произошло это 10 мая 1951 года. Спустя месяц, 16 июня, состоялся второй полет, и лишь после этого было принято решение о старте с авиаматки с включением ЖРД, причем лишь одного и с неполным запасом топлива во избежание превышения ограничений по скорости, наложенных ЦАГИ. Точно установить дату первого старта с использованием ЖРД не удалось, но встречаются сообщения, что это произошло 15 августа. Однако достоверно известно, что третий и последний полет с ЖРД состоялся 14 сентября 1951 года.
В тот день Цизе отделился от бомбардировщика на высоте 9300 метров и, снизившись до 8500 метров, запустил ЖРД. Во избежание превышения установленных ограничений по скорости летчик постоянно увеличивал угол тангажа, но, несмотря на это, на высоте 12 000 метров она достигла 950-км рубежа. При этом резко упала эффективность элеронов, и машина перевернулась через крыло, начав неуправляемое вращение. Хотя пилоту удалось на короткое время восстановить управление самолетом и перевести его в пикирование, машина вновь начала вращаться, и Ци