зе пришлось воспользоваться средством аварийного покидания. Для начала от самолета посредством взрывных болтов отделилась кабина с последующим раскрытием стабилизирующего парашюта. Лишь после этого на высоте 3000 метров произошло отделение ложа с пилотом и носовым обтекателем кабины. Соскользнув с ложа, Цизе раскрыл парашют и благополучно приземлился.
Как видите, система аварийного покидания самолета была сложна, тем не менее все сработало штатно. Однако регистрирующая аппаратура (осциллографы) при падении самолета была разбита, что не позволило установить истинные причины аварии и параметры полета. Можно лишь предполагать, что были превышены скоростные ограничения ЦАГИ.
Аналогичные работы проводились и в США. Достаточно напомнить об исследованиях, проводившихся на самолете X-1 компании «Белл», так же как и «346-й», стартовавший с бомбардировщика В-29. Однако там все завершилось благополучно и были получены необходимые результаты.
Основные данные самолета «346»:
размах крыла — 9 м и его площадь — 19,86 м2,
длина — 15,81 м,
высота — 3,54 м,
максимальный стартовый вес — 5260 кг.
Ракетоплан С. П. Королева
Успехи, достигнутые в развитии ракетных двигателей в начале 1930-х годов, позволили реализовать в СССР идею К. Э. Циолковского: создание ракетоплана. Первая такая попытка имела место в 1932–1933 годах в ГИРДе. Под руководством С. П. Королева был разработан проект установки ЖРД ОР-2 тягой 50 кгс на планер, выполненный по схеме бесхвостка, БИЧ-XI Б. И. Черановского. Однако довести это дело до логического конца из-за изношенности планера не удалось. Спустя три года под руководством С. П. Королева и Е. С. Щетинкова в Реактивном НИИ был спроектирован двухместный экспериментальный ракетоплан РП-218 с тремя азотно-керосиновыми ЖРД ОРМ-70 общей тягой 900 кгс.
Согласно расчетам, его скорость на этапе набора высоты при старте с земли достигала 850 км/ч, а потолок — 9000 метров. При запуске же с бомбардировщика ТБ-3 он мог подниматься на высоту до 25 км, а в одноместном варианте — на 37 км, для чего предусмотрели герметичную кабину экипажа.
Для проверки этой идеи была разработана установка ЖРД тягой 140 кгс на планер СК-9, впоследствии получивший обозначение РП-318-1. Ракетоплан РП-318 — это, по сути, тот же самолет, только стартующий с помощью буксировщика. Тогда это был самый простой путь по исследованию полета реактивного летательного аппарата, и он был проложен Сергеем Павловичем, но реализован, когда великий творец отбывал свой срок в ГУЛАГе по 58-й (политической) статье.
Наземные испытания двигательной установки ракетоплана начались в декабре 1937-го, а летные испытания запланировали на лето следующего года. Однако арест С. П. Королева привел к тому, что тему РП-318 передали из РНИИ в отдел специальных конструкций завода № 1, возглавляемый А. Я. Щербаковым. Работа сильно затянулась, и первый полет с использованием реактивной тяги состоялся 28 февраля 1940 года с подмосковного аэродрома Подлипки. В тот день летчик-испытатель В. П. Федоров взлетел на ракетоплане РП-318-1 (объект «601») на буксире за самолетом П-5. На высоте 3000 метров пилот отцепился от самолета и запустил ЖРД. Тогда мы еще не знали об опытах в Германии и в меру своих возможностей пытались решить задачи, связанные с полетом реактивного самолета.
Эта дата и должна стать отправной точкой в истории отечественного реактивного самолетостроения, поскольку ракетоплан — это есть самолет с реактивным двигателем, только взлет его осуществлялся не с использованием тяги (явно недостаточной для этого), а с помощью другого летательного аппарата. Это очень важно в расстановке приоритетов страны, некогда считавшейся одним из лидеров мирового самолетостроения.
Всего на РП-318-1 было выполнено три полета с работающим двигателем, оказавшие большое влияние на принятие в июле 1940 года постановления Комитета Обороны, нацеленного на создание в СССР самолетов с реактивными двигателями.
После войны, когда заговорили о приоритетах, имя Сергея Павловича для советских граждан (но не для иностранцев) как создателя ракетной техники было покрыто занавесом секретности. Но зато «раздували» наш приоритет в области создания первого истребителя «БИ» с ракетным двигателем, задвинув на второе место истинный приоритет страны.
Самолет «302»
В 1940 году в НИИ-3 были рассмотрены два предложения по созданию ракетных самолетов-перехватчиков с комбинированными силовыми установками, включавшими ЖРД и два прямоточных ВРД. Первое из них было разработано М. К. Тихонравовым и А. Г. Костиковым, а второе — молодым конструктором В. С. Дергаловым.
В первом проекте ПВРД были размещены в крыле, причем они имели общий воздухозаборник, расположенный в носовой части фюзеляжа, от которого воздух поступал в ПВРД по двум туннелям.
В проекте Дергалова ПВРД располагались в гондолах на концах крыла. По его расчетам самолет (полетный вес — 2200 кг, пустого — 915 кг) с крылом площадью 12 м2 мог летать со скоростью до 900 км/ч и подниматься на высоту 5000 метров за 1,5 минуты. При этом его потолок достигал 9000 метров.
Комиссия РНИИ, рассмотрев оба предложения, выбрала проект Тихонравова, а 12 июля 1940 года вышло постановление Комитета Обороны СССР об использовании ракетных двигателей для создания истребителя-перехватчика.
Сотрудники НИИ-3 не были одиноки в своих изысканиях. Так, в 1941 году Фролов и Боровков, работавшие на заводе № 21, предложили разработать самолет «Д» двухбалочной схемы с комбинированной силовой установкой. Основным мотором был поршневой жидкостного охлаждения с толкающим винтом, а в качестве ускорителей предлагались два прямоточных ВРД, установленных в балках. Но этот проект дальше чертежной доски не пошел.
На разработку эскизного проекта машины, получившей обозначение «302», ушло почти два года. Полное руководство проектом осуществлял А. Г. Костиков, ставший к тому времени директором РНИИ. Разработку планера возглавил М. К. Тихонравов. В хвостовой части самолета запланировали установку ЖРД Д-1-А (РД-1400) тягой 1100 кгс с насосной подачей компонентов топлива (керосин и азотная кислота), разрабатывавшегося под руководством Л. С. Душкина, а под крылом — два ПВРД, проектируемых в бригаде В. С. Зуева.
Удельный импульс ЖРД составлял 204 секунды, а ПВРД — 600–800 секунд. Проектом предусматривалось, что самолет будет взлетать с помощью ЖРД, а крейсерский полет осуществлять на ПВРД, которые должны были запускаться на высоте 50 метров и скорости 260 км/ч. Расчетная максимальная скорость самолета — 900 км/ч, потолок — 9000 метров, на который он должен был подниматься за 2 минуты.
Постановление ГКО № 2105сс было подписано 26 июня 1942 года. При этом предусматривалась постройка для испытаний по две машины конструкции Костикова, как говорилось в документе, с двумя вариантами ПВРД и одного экземпляра для статических испытаний на прочность.
Эскизный проект самолета «302» предъявили заказчику в том же году, и по мере того, как институт освобождался от работ по созданию гвардейских минометов, переходивших на широкую промышленную базу, все силы коллектива сосредотачивались на работе по реактивному перехватчику. Для постройки самолетов привлекались заводы № 23, 119, 20, 305, 30, Всесоюзний институт авиационного материаловедения (ВИАМ), мастерские в Савелово и ЦАГИ.
Однако работы по машине затянулись, главным образом из-за трудностей, встретившихся при разработке ПВРД, что послужило поводом для перехода сначала к четырехкамерному (две камеры в хвостовой части фюзеляжа и две — в крыле), а затем — к двухкамерному ЖРД РД-2М, но и его еще предстояло создать. При этом размах крыла уменьшили с 11,4 до 9,55 метра.
Самолет «302П» представлял собой деревянный свободнонесущий моноплан с низкорасположенным крылом. Фюзеляж — монокок овального сечения. Крыло двухлонжеронное, с фанерной обшивкой, было набрано из «махоустойчивых» профилей RAF-34 относительной толщиной 15 % у корня и NACA-30 относительной толщиной 8 % на концах. Механизация крыла состояла из посадочных щитков с углом отклонения 50 градусов. Помимо двух пушек ШВАК под крылом предусмотрели направляющие для реактивных снарядов.
Первый опытный экземпляр самолета, из двух построенных в 1943 году, чтобы не терять времени, решили испытать в безмоторном варианте. Летчики-испытатели, в частности С. Н. Анохин, М. Л. Галлай и Б. Н. Кудрин, отмечали хорошие пилотажные характеристики планера, получившего обозначение «302П». Максимальное значение аэродинамического качества по результатам исследований в ЦАГИ достигало 15. По результатам этих испытаний доработали вторую машину и в марте 1944 года исследовали в натурной аэродинамической трубе ЦАГИ Т-101. Но она так и не дождалась своего двигателя.
1 — боекомплект пулеметов калибра 7,62 мм; 2 — боекомплект пулеметов калибра 12,7 мм; 3 — баллон окислителя; 4 — баллон воздуха; 5 — ЖРД; 6 — пулемет калибра 12,7 мм; 7 — пулемет калибра 7,62 мм; 8 — баллон горючего.
Березняк — Исаев
15 мая 1942 года на аэродроме Кольцово под Свердловском (ныне Екатеринбург) произошло событие, которое советские идеологи окрестили не чем иным, как «Полетом в новое». В тот день летчик-испытатель НИИ ВВС Григорий Яковлевич Бахчиванджи совершил первый полет на истребителе-перехватчике БИ с ЖРД.