Год принятия на вооружение | находился в стадии проектирования |
Экипаж | 6 человек |
Максимальная взлетная масса | 34000 кг |
Размеры: длина | 19,00 м |
размах крыла | 40,00 м |
Силовая установка: | 6 ТРД х 1300 кг |
количество двигателей х тяга | |
Максимальная скорость полета (расчетная) | 1050 км/час |
Радиус действия | 4500 км |
Вооружение | 4 х 20-мм пушки МК 213 |
Бомбовая нагрузка | 3500 кг |
Пикирующий бомбардировщик Hs-132
На начальном этапе второй мировой войны немцы широко и весьма успешно использовали пикирующие бомбардировщики фирмы “Юнкерс” Ju-87. Эти бомбардировщики производили бомбометание бомбами большого калибра и нередко достигали поразительной точности поражения таких малоразмерных объектов, как танки, мосты, отдельно расположенные огневые точки и пункты управления войсками. До середины второй мировой войны Ju-87 был самым распространенным типом пикирующего бомбардировщика, однако с потерей немецкой авиацией господства в воздухе применение этих сравнительно тихоходных машин стало практически невозможным.
Поэтому в начале 1944 года фирма “Хеншель”, которая уже имела некоторый, правда не совсем положительный, опыт создания штурмовика Hs-129, обратилась в Министерство авиации Германии с предложением разработать проект малоразмерного скоростного пикирующего бомбардировщика с реактивным двигателем. Летом 1944 года техническое управление Министерства авиации выдало фирме заказ на изготовление шести опытных экземпляров этого самолета, которому было присвоено обозначение Hs-132.
Схема пикирующего бомбардировщика Hs-132
При проектировании Hs-132 конструкторы поставили перед собой задачу создать скоростной самолет с малыми размерами, хорошей аэродинамикой, и мощным вооружением. Не в последнюю очередь рассматривались вопросы технологичности конструкции самолета и стоимости его изготовления.
Эти требования в целом удалось выполнить. Созданный фирмой самолет представлял собой среднеплан с разнесенным двухкилевым хвостовым оперением. Он имел трехстоечное колесное шасси, носовая стойка которого в полете убиралась в фюзеляж, а основные стойки — в крыло. Самолет имел металлический фюзеляж и деревянное крыло. Для обеспечения малой площади сечения фюзеляжа пилот располагался в кабине лёжа. Такая поза позволяла ему переносить возникающие при пикировании перегрузки 10–11 g, (сам самолет был рассчитан на перегрузки до 12 g). Кабина пилота имела хорошее остекление, обеспечивающее обзор вперед и по сторонам. Однако обзор задней полусферы был исключен как расположением пилота, так и тем, что сразу за кабиной на фюзеляже был расположен турбореактивный двигатель. Такое расположение двигателя, принятое также и на “народном истребителе” Не-162, облегчило проектирование фюзеляжа самолета и должно было упростить обслуживание двигателя в полевых условиях.
Фирма “Хеншель” проектировала сразу три модификации самолета:
Hs-132A — модификация скоростного пикирующего бомбардировщика с двигателем BMW 003А-1 с тягой 800 кг. Под фюзеляжем самолета на специальной подвеске располагалась авиабомба SC 500 или SD 500 весом 500 кг;
Hs-132B — модификация штурмовика для огневой поддержки сухопутных войск. Самолет имел двигатель Jumo 004В-2 с тягой 880 кг. Вооружение самолета состояло из двух 20-мм пушек MG 151/20 с запасом патронов 250 штук на каждую и нескольких бомб малого калибра;
HS-132C — модификация с двигателем Хейнкель- Хирт HeS-011 А-1 с тягой 1300 кг. Благодаря более мощному двигателю на самолете удалось разместить весьма мощное пушечное вооружение: 2 пушки MG 151/20 калибром 20 мм и 2 пушки МК-108 калибром 30 мм. Бомбовая нагрузка составляла 500 кг, а в случае демонтажа пушек МК-108 её можно было увеличить до 1000 кг.
Работа над созданием машин продвигались очень быстрым темпом, однако испытать их в полете пилоты фирмы “Хеншель” не успели: в связи с приближением советских войск практически готовый опытный образец был взорван, а два готовых примерно на 75 % опытных образца были захвачены советскими войсками.
Год принятия на вооружение | находился в стадии сборки |
Экипаж | 1 человек |
Максимальная взлетная масса | 3400 кг |
Размеры: длина | 8,90 м |
размах крыла | 7,20 м |
Силовая установка: | 1 ТРД х 800 кг |
количество двигателей х тяга | |
Максимальная скорость полета на высоте 6000 м (расчетная): | |
с бомбовой нагрузкой | 700 км/час |
без бомбовой нагрузки | 780 км/час |
Практический потолок (расчетный) | 10500 м |
Радиус действия (расчетный): на высоте 4000 м | 780 км |
на высоте 6000 м | 1120 км |
Вооружение | 1 х 500 кг |
авиабомба SC 500 или SD 500 |
Истребитель-перехватчик Me-163 “Комета”
Создание планеров и бурное развитие планерного спорта в Германии в 30-х годах способствовало быстрому созданию военно-воздушных сил Третьего рейха — люфтваффе. Проводившиеся в Германском исследовательском институте планеризма (DFS) испытания различных летательных аппаратов стали базой для создания многих образцов боевой авиационной техники. В частности, группа конструкторов этого института во главе с Александром Липпишем в конце 30-х годов создала мотопланер DFS- 194 с жидкостно-реактивным двигателем Вальтера тягой 400 кг. Летательный аппарат с этим двигателем совершит свой первый полет летом 1940 года, показав при этом скорость 545 км/час. Рассматривая мотопланер DFS- 194 в качестве приемлемой основы для проектирования истребителя-перехватчика для защиты особо важных объектов на территории рейха, Министерство авиации Германии поручило группе Липпиша разработать самолет с более мощным жидкостно-реактивным двигателем и изготовить три экземпляра фюзеляжа этого летательного аппарата. Для выполнения этого задания группа Липпиша перешла в фирму “Мессершмитт”, где проекту было присвоено фирменное обозначение Me-163 “Комета”.
Ракетный истребитель Ме-163В1
Как это часто бывало при разработке немецких реактивных самолетов, планер самолета Me-163 был изготовлен намного раньше двигателя, так что первые летные испытания Ме-163 проводились с февраля 1941 г. в безмоторном варианте на буксире у истребителя Bf-110.
Ме-163 представлял собой выполненный по схеме “бесхвостка” среднеплан исключительно малых размеров: размах крыла составлял всего 9,33 м, а длина равнялась 5,85 м. Особенностью его было также то, что для взлета использовалось сбрасываемое после взлета двухколесное шасси, а посадка осуществлялась на убирающуюся металлическую лыжу. Фюзеляж самолета был изготовлен из металла, а крыло имело деревянную конструкцию.
Крыло имело стреловидность по передней кромке 27°-32°, что в сочетании с аэродинамической круткой обеспечивало продольную балансировку этого самолета, не имевшего горизонтального оперения.
Для размещения двигателя был предусмотрен отсек в задней части фюзеляжа. В средней части фюзеляжа находились топливные баки. Двигатели Вальтера работали на топливе, состоявшем из двух компонентов: Т-пггофф (высококонцентрированная перекись водорода) и Z-штофф (перманганат калия) или С-штофф (гидрат гидразина и метанол). Это топливо вызывало массу проблем, так как перекись водорода при соприкосновении с медью, свинцом или любыми органическими веществами начинала разлагаться, выделяя энергию, сопоставимую с энергией горящего пороха. Попадание этого вещества на кожу вызывало появление глубоких, труднозаживающих ран.
В начале августа 1941 года новый двигатель Вальтера RII-202 был установлен на самолете и уже 13 августа летчик-испытатель Диттмар поднял его в воздух. Самолет обладал хорошей управляемостью, а его скоростные характеристики были вне конкуренции. Например, тогдашний мировой рекорд скорости 750 км/час был преодолен с большим запасом скорости. Для определения максимальной скорости полета самолет был отбуксирован истребителем Bf-110 на высоту 4000 м, после чего был включен жидкостно-реактивный двигатель, и в свободном полете Ме-163 развил скорость 1003,9 км/час (до 1947 г. это был мировой рекорд скорости, достигнутой в пилотируемом полете, однако по соображениям секретности он не был официально зарегистрирован).
В этих полетах впервые проявился эффект сжимаемости воздуха (звуковой барьер), в результате которого в третьем испытательном полете 2 октября 1941 г. самолет потерял устойчивость и лишь с большим трудом был спасен летчиком-испытателем. Кроме того, двигатель RII-202 оказался недостаточно надежным, а время его работы (1 минута) было слишком мало для выполнения даже элементарных маневров, необходимых для поиска и уничтожения самолета противника.
По этим причинам было решено модифицировать самолет. Прежде всего, для снижения влияния сжимаемости воздуха, были внесены изменения в конструкцию крыла. Далее, на самолете был установлен новый двигатель Вальтера HWK 109-509А (HWK RII-211), который обладал увеличенной температурой сгорания топлива и мог развивать тягу до 1700 кг, а продолжительность его работы на полной тяге была доведена до 6 минут, что позволяло после старта и набора высоты 9-10 км выполнить только одну атаку соединений вражеских бомбардировщиков. Превращению Ме-163 в полноценный боевой самолет способствовала установка на нем пушечного вооружения (две 30-мм пушки МК-108) и броневой защиты летчика. Эта модификация самолета получила обозначение Me-163В, а предыдущий его вариант — Me-163А. По разным причинам (недостаточное внимание со стороны Министерства авиации, задержка с доводкой двигателя, дефицит необходимых материалов, налеты авиации союзников на завод фирмы “Мессершмитт” в Регенсбурге и на испытательную станцию в Пенемюнде и т. д.) первый серийный Ме-163 поднялся в воздух лишь 2 февраля 1944 года, а поставка серийных самолетов во вновь формируемую ист