Запущенный в серийное производство в начале 1970-х годов перехватчик Су-15ТМ на протяжении многих лет оставался одним из основных истребителей авиации ПВО страны. Было построено около 700 самолетов. Небольшая партия Су-15 была поставлена в Египет[1135].
По мере поступления Су-15ТМ в строй у военных созрело желание получить на его базе «спарку». В конце 1974 года в ОКБ Сухого началось проектирование такого самолета, получившего фирменный шифр У-68ТМ. Весной следующего года в Новосибирск уже передали полный комплект технической документации для выпуска машины. И лишь 16 июля вышел приказ МАП, по которому ОКБ получило официальное задание на эту работу[1136].
Опытную машину строить не стали, а испытания решили проводить сразу на первой серийной. Ее постройку завершили в начале апреля 1976 г., а 23-го числа заводские летчики В.Т. Выломов и В.А. Белянин выполнили на ней первый полет. Заводские испытания в течение мая провели летчики ОКБ Е.С Соловьев и Ю.А. Егоров, а в период с июня по ноябрь 1976 г. самолет успешно прошел государственные испытания и был рекомендован в серию и для принятия на вооружение[1137].
Эта машина («изделие 43») выпускалась довольно крупными сериями. Единственной серьезной доработкой Су-15УМ в ходе производства стала установка РСБН-5С. Желание военных обучать летчиков посадке на «спарке» с использованием этой системы было вполне оправданно, вот только вспомнили об этом поздновато. Такую аппаратуру устанавливали на серийных Су-15УМ, начиная с 4-й серии, в строй доработанные машины стали поступать в 1978 году. Выпуск «спарок» официально завершился в 1980-м, но три самолета задержали на ЛИСе. Два из них сдали заказчику в феврале следующего года, а машину № 04 – 45, ставшую последним сошедшим с конвейера самолетом этого семейства, заводские летчики И.Я. Сушко и Ю.Н. Харченко облетали только 14 февраля 1982 г. Так завершилась 16-летняя эпопея производства Су-15 на Новосибирском авиазаводе имени В.П. Чкалова. В общей сложности было построено около 1300 самолетов этого семейства[1138].
Су-15 заслужил в войсках гораздо больше положительных отзывов, чем его предшественники Су-9 и Су-11, поскольку был достаточно надежной и приятной в управлении машиной. В 1970-е и 1980-е годы парк Су-15 (наряду с МиГ-23) различных модификаций составлял основной костяк истребительной авиации войск ПВО, ими было вооружено около 25 строевых частей. В ходе реформы ПВО в конце 1970-х многие истребительные полки переподчинили ВВС, после чего оставшиеся Су-15 использовались как истребители, а на Су-15ТМ даже пытались отрабатывать ударные действия по наземным целям. Наряду с этим Су-15 по-прежнему несли боевое дежурство в качестве перехватчиков[1139].
Су-15 и Су-15УТ состояли на вооружении авиации ПВО СССР вплоть до конца 1980-х годов и постепенно снимались с эксплуатации в связи с выработкой ресурса. А вот судьба Су-15ТМ и Су-15УМ была печальной: довольно большое число этих самолетов, даже не выработав до конца свой ресурс, подлежало сокращению по договору об ОВСЕ 1990 года и было уничтожено на базах разделки[1140].
Заключение
Изучение истории отечественного самолетостроения в 1946-м – середине 1960-х годов дает возможность сделать вывод о том, что эта отрасли советской экономики в данный период прошла славный и трудный путь.
Как отмечает американское издание книги «History of Aviation», «Советский Союз был единственным участником Второй мировой войны, авиационная промышленность которого не приступила в военные годы к созданию реактивных боевых самолетов. Но после войны все винтовые самолеты, составлявшие в тот момент лицо истребительной авиации, разом оказались «за бортом истории». Истребительная авиация стала олицетворяться с техническим обликом качественно новых реактивных самолетов, на разработку которых на Западе были потрачены многие годы»[1141].
1945 год стал своего рода водоразделом двух эпох в советской авиации. Что мог предпринять истощенный войной Советский Союз в новых условиях противоборства за мирное существование? (В отечественной терминологии эти условия получили наименование «холодной войны».) Что могла предложить советская авиационная промышленность для утверждения своего положения в начавшейся эре реактивной авиации?
Можно считать, что советские боевые самолеты, занявшие почетное место в строю оружия Победы, задали вектор исторического развития отечественной боевой авиации. Они определили в последующие 60 лет появление целого ряда новых образцов авиационной техники, относящихся к оружию Победы уже нового поколения, проявившему себя в целом ряде военных конфликтов и локальных войн, которыми изобиловал исторический период, охарактеризованный западными исследователями как «противоборство за мирное сосуществование».
Создание и освоение в серийном производстве реактивных самолетов Як-15 и МиГ-9, представляющих собой эволюционное совершенствование боевых самолетов Второй мировой войны (а также металлических поршневых истребителей Ла-9 и Ла-11), оказалось лишь прелюдией к созданию совершенно нового боевого самолета МиГ-15. Этот самолет был поднят в воздух еще в конце 1947 года, однако на Западе никто не догадывался об этом революционном скачке советской авиационной промышленности вплоть до 1951 года[1142].
Разумеется, этот скачок не дался легко отечественным самолетостроительным заводам. Их работа во второй половине 1940-х – начале 1950-х годов мало чем отличалась от работы в условиях военного времени. Достаточно сказать, что сверхурочные работы для авиационных заводов были практически нормой[1143]. Кроме того, последствия войны еще долго сказывались, особенно на социальной сфере авиастроительных заводов. Так, в послевоенные годы на Воронежском заводе № 64 в послевоенные годы заводские постройки, жилой фонд завода, больница и другие здания восстанавливались вплоть до 1955 года[1144]. Станочный парк самолетостроительных заводов также пополнялся регулярно, но незначительными темпами; часть особо сложных станков предприятия изготовляли собственными силами[1145].
Следует также отметить, что на предприятиях авиационной промышленности в послевоенный период изготовлялась и продукция гражданского назначения (игрушки, кровати, посуда, сельскохозяйственная техника и т.д.)[1146].
«Комбинируя политическую находчивость и организационную изобретательность, русские не только нашли наиболее эффективные варианты ответов на вопросы, вставшие перед ними в середине 40-х годов. Они создали в последующие 15 лет такой научно-технический потенциал, который обеспечил им первенство в области авиации над всеми западными странами, не считая Соединенных Штатов.
С середины 50-х годов они шли только вперед и подняли в воздух целый ряд поистине революционных в техническом отношении боевых самолетов. Многие специалисты на Западе пришли к выводу, что в середине 60-х годов Советский Союз был мировым лидером в области создания и серийного производства (курсив мой. – Е.П..) боевых самолетов», – пишут авторы «History of Aviation»[1147].
Разумеется, на этом пути было много проблем. Анализ документов и публикаций по истории отечественного самолетостроения этого периода показывает, что его развитие тормозилось отставанием двигателестроения (это наглядно видно на примере ТРД АЛ-7Ф) и бортового радиоэлектронного оборудования (БРЭО) того времени. Это может служить уроком и для современных руководителей авиационной промышленности России: отстав на этом направлении, можно поставить под угрозу само существование отечественного авиапрома.
Одной из причин успехов советского самолетостроения 1950 – 1960-х гг. был успешный маневр производственными мощностями внутри предприятий отрасли. Речь идет в первую очередь об организационно-технических мероприятиях. Все проблемы серийного производства новой авиационной техники решались, как правило, комплексно. Результатом этой работы стало, в частности, создание системы КАНАРСПИ на Горьковском авиационном заводе им. С. Орджоникидзе. Еще одним важным фактором, обеспечившим успехи самолетостроения в СССР, была правильная кадровая и социальная политика. Анализ материалов по проблеме показывает, что на заводах отрасли шел непрерывной процесс обучения и переучивания персонала, действовала гибкая система поощрения работающих, закреплявшая квалифицированные кадры на предприятиях. Поэтому одним из важнейших исторических уроков является сохранение существующих кадров на авиастроительных заводах Российской Федерации и непрерывная подготовка молодых специалистов для них. Этот вопрос стал в наше время фактором конкурентоспособности российских авиазаводов на международном рынке самолетов. Примером могут служить переговоры между Воронежским авиационным заводом и европейским концерном «Эрбас»: одним из условий заказа на пилоны крыла для «Эрбаса» европейцы выставили значительное сокращение инженерно-технического персонала на заводе в Воронеже[1148].
Дальнейшее изучение истории отечественного самолетостроения можно рассматривать и как составную часть патриотического воспитания молодежи, которая вызывает законную гордость за успехи российской науки и техники. Эта работа, как представляется, может развиваться в следующих основных направлениях: