во Ла-7, естественно, сворачивали – в соответствии с указаниями 1-го ГУ НКАП их выпуск ограничили 30-й машиной 73-й серии.
Одновременно перед заводом, с учетом его успехов в первом полугодии, поставили задачу по выпуску опытных серий реактивных самолетов. В соответствии с приказом НКАП № 311 от 27 июля 1945 г. директору завода № 381 В.И. Журавлеву предписывалось обеспечить постройку 10 экземпляров истребителя И-250. Причем уже в сентябре должны были быть готовы две первые машины, в октябре – три и в декабре – пять. ОКБ-155 надлежало до 30 июля передать заводу № 381 всю техническую документацию, плазы, шаблоны и необходимую оснастку, а также выделить на период освоения самолетов И-250 ведущих конструкторов и мастеров. В августе на завод были командированы ведущий инженер А.А. Андреев, его заместитель П.Н. Семенов, конструктор группы шасси Е.В. Хандомирова, конструктор винтомоторной группы Л.Ф. Назаров и конструктор плазового отделения И. Баранов.
Всех соисполнителей обязали к 15 августа начать поставку заводу № 381 требуемых для выпуска И-250 комплектующих (моторы ВК-107А – завод № 26, компрессоры с приводами – завод № 466, три форсуночные камеры и техдокументацию для их выпуска – ЦИАМ, винты АВ-10П-60 – завод № 150, радиаторы – завод № 124, другие готовые изделия – 12-е ГУ НКАП). Начальника ЦИАМ В.И. Поликовского еще в апреле обязали передать к 1 мая заводу № 466 десять комплектов необходимой техдокументации и один собранный ВРДК в качестве эталона для производства.
Стоит отметить, что, помимо выпуска И-250, заводу приказом НКАП № 331 от 10/11 августа 1945 г. предписывалось построить еще и опытную серию из пяти истребителей Ла-150 с двигателями Jumo-004. Причем первый самолет должен был быть готов к 1 ноября, два в ноябре и два в декабре.
К выполнению этих заданий коллектив завода № 381 приступил сразу. Серийно-конструкторский отдел (СКО), начиная с июля, полностью переключился на выпуск чертежей по новым самолетам. Началось изготовление отдельных деталей и агрегатов. Однако новые самолеты оказались гораздо сложнее в производстве, чем Ла-7. Например, допустимое отклонение от теоретического обвода крыла у И-250 составляло всего 0,5 мм. С выполнением этого и других требований возникли трудности в связи с отсутствием достаточного количества квалифицированных рабочих, оборудования, материалов и т.д. В сочетании с большим количеством конструктивных изменений и отсутствием некоторых комплектующих это не позволило выпустить в намеченные сроки ни И-250, ни Ла-150. Руководство завода было вынуждено обратиться к заместителю наркома авиапромышленности П.А. Воронину с просьбой о пересмотре сроков выпуска опытных самолетов. Руководство НКАП удовлетворило просьбу и утвердило новый план выпуска на 1946 год – по одному экземпляру И-250 и Ла-150.
В то же время 3 ноября приказом НКАП № 421 директорам заводов № 381, 26 и 466 было указано на недопустимо медленное продвижение работ по выпуску опытной серии истребителей И-250 и силовой установки Э-30 – 20, на отсутствие должного контроля с их стороны и срыв сроков, установленных приказом № 311. В этой связи В.И. Журавлеву, В.П. Баландину и М.М. Лукину предписывалось принять срочные меры и обеспечить выпуск первого самолета к 10 декабря. При этом задание по выпуску самолетов И-250 для завода № 381 считалось основным. Начальнику ЦИАМ надлежало провести контрольные испытания силовой установки, повысив эксплуатационный ресурс с 25 до 50 часов. Конструкторам ОКБ-155 необходимо было внести в чертежи изменения для устранения выявленных недостатков.
В декабре был изготовлен первый серийный И-250, однако на нем пришлось установить макетный мотор. Отсутствие летного ВК-107Р лишило завод возможности сдать истребитель на испытания. Работы по окончательной сборке первого экземпляра Ла-150 в декабре также не завершились по причине отсутствия шасси, изготовляемого заводом № 119, а также из-за дефицита электроэнергии. Замнаркома П.В. Дементьев в приказе № 470 от 28 ноября за срыв «важнейшего задания наркома поставил на вид» директору завода № 381 В.И. Журавлеву, а также главному инженеру П.Д. Грушину и начальнику производства Ф.М. Матвееву. В приказе отмечалось, что, несмотря на ряд полученных указаний и предупреждений о необходимости проведения работ по И-250 и Ла-150 как важнейшим и первоочередным, руководство завода не уделило должного внимания вопросам обеспечения постройки самолетов и не приняло меры по выпуску их в установленные сроки. При этом все были предупреждены, что в случае срыва сроков выпуска реактивных самолетов к ним будут приняты более строгие меры. Странно, но руководство двигательных заводов здесь не упоминали, а ведь без силовой установки говорить о своевременном изготовлении самолета просто несерьезно. Кроме того, о бесперебойном обеспечении электроэнергией и топливом для выполнения «важного задания наркома» даже не заикались.
Таким образом, неудачи с выпуском опытных серий И-250 и Ла-150 свели на нет успехи, достигнутые коллективом завода № 381 в первом полугодии, в результате чего его деятельность в 1945 году признали неудовлетворительной. Тем временем, помимо выпуска головных экземпляров И-250 и Ла-150, шло изготовление деталей и агрегатов для последующих. К концу года незавершенное производство составляло соответственно 5,4 и 2,3 условной машины, при этом конструктивные неувязки, обнаруживаемые в процессе сборки самолетов, а также непрерывное внесение в рабочую документацию изменений создали напряженное положение в ряде цехов.
В 1946 году вся производственная деятельность завода была направлена на выполнение плана по И-250 и Ла-150. Несмотря на самоотверженную работу, добиться необходимых результатов все же не удалось. Причин тому было несколько. Во-первых, самолет не прошел государственных испытаний, при запуске в производство не имел утвержденного эталона, вследствие чего завод был вынужден постоянно отслеживать значительные изменения, вносимые ОКБ-155.
Реализация этих изменений потребовала дополнительных затрат рабочего времени в 349 000 нормо-часов, что составило 6,22 условной машины.
Во-вторых, завод работал по оперативным квартальным планам и не имел плана на год. В-третьих, на протяжении всего года завод разукомплектовывали, передавая на другие опытные заводы квалифицированных рабочих, оборудование и площади. Так, в начале года завод передал свой филиал в Сокольниках в распоряжение ОКБ № 3, лишившись не только деревозаготовительной базы и сушильного хозяйства, но и квалифицированных рабочих-клепальщиков и сборщиков, которые освоили сборку крыльев И-250. Возникла новая и весьма трудная задача по организации нового крыльевого цеха. Естественно, это потребовало больших затрат и оторвало часть коллектива от собственно выпуска самолетов. В-четвертых, в течение года шло жесткое лимитирование электроэнергии и топлива. С января по апрель завод в результате ограничений и отключения электроэнергии имел 199 100 человеко-часов простоя производственных рабочих, а в ноябре и декабре все производственные цеха, по сути дела, были законсервированы из-за отсутствия электроэнергии. Отсутствие необходимых запасов топлива вынудило завод в I и IV кварталах не отапливать 50 % производственных помещений, а в остальных поддерживать температуру в пределах 3 – 4 градуса по Цельсию, что, естественно, снижало производительность труда. Отсутствие фонда жилой площади лишало завод возможности принять на работу крайне необходимых квалифицированных производственных и строительных рабочих. В общем, коллективу завода № 381 пришлось работать над важным правительственным заданием в весьма скверных условиях.
Между тем руководство завода также допустило ряд серьезных промахов. Так, полученные из ОКБ-155 чертежи были запущены в производство без тщательной проверки и переработки применительно к условиям серийного производства. Кроме того, недостаточно продуманная технология и оснастка значительно увеличили время изготовления деталей. Отсутствие надлежащего технического контроля за их качеством и процессом сборки привело к большой доле брака. Плохая работа филиала в Сокольниках, возглавляемого Я.Е. Злочевским, по изготовлению крыльев и недогляд со стороны ОТК привели к появлению бракованных крыльев. В местах крепления их силовых элементов были поставлены болты из стали Ст 45 вместо 30ХГСА. Обнаружилось наличие эллипсных отверстий до 10 мм вместо требуемых круглых диаметром 8 мм под болты крепления нервюры[169] шасси, а также по таврикам главного лонжерона[170] в местах крепления обшивки и ряд других дефектов. Обнаруженный в ходе статических испытания брак семи комплектов крыльев поставил все цеха перед необходимостью изготовления всех деталей и узлов на эти комплекты заново, что создало чрезмерную напряженность в цехах, особенно на вновь организованном участке по сборке крыльев. Пропущенные дефекты вскрывались и устранялись лишь в цехе окончательной сборки, что также срывало сроки выпуска самолетов.
Тем временем план выпуска И-250 увеличили в пять раз. В соответствии с постановлением СНК № 473 – 192с от 26 февраля 1946 г. и последовавшим 2 марта приказом НКАП № 83 завод № 381 был обязан изготовить в 1946 году в дополнение к опытной войсковую серию из 40 истребителей И-250, не дожидаясь окончания государственных испытаний опытного экземпляра. Это задание уточнил приказ МАП № 268 от 4 мая, который требовал выпустить уже во втором квартале три машины, в третьем – семнадцать, а в четвертом – двадцать самолетов. В связи с этим в СКО начали корректировку и отработку чертежей для ликвидации конструктивных неувязок. Были также намечены мероприятия по повышению качества изготовления деталей для И-250. Проводилась отработка и внедрение изменений, внесенных ОКБ-155с целью улучшения летно-эксплуатационных данных истребителя. В итоге удалось отработать и внедрить в производство 18 основных изменений (11 – в планере, 4 – в ВМГ и 3 – в оборудовании). Также были выполнены работы по увеличению дальности полета И-250 с переделкой крыла и проведением статических испытаний, по результатам которых произвели местное усиление конструкции на всех готовых машинах. Изменения вносили, как правило, с первой машины, из-за чего в цехах скопилось значительное количество деталей, потерявших производственное значение, а рабочие были вынуждены взамен делать новые. Кроме того, изменения, вносимые в конструкцию крыла, потребовали большого количества новой оснастки. Только за год ОКБ-155 стало инициатором переделки 15 % всех чертежей.