В ОКБ-115 учебно-тренировочный самолет сначала получил обозначение Як-ЮМО «вывозной», затем Як-15В («вывозной»), Як-15УТ, но в конечном итоге ему присвоили официальное обозначение Як-21 (иногда встречается Як-21В). Вооружение на этой машине не устанавливали, а на месте фюзеляжного бака разместили вторую кабину для курсанта. Обе кабины закрывались каплевидным фонарем с двумя сдвижными частями.
Как уже отмечалось выше, опытная «спарка» строилась в Тбилиси. В связи с жесткими сроками передачи на госиспытания его заложили даже раньше, чем одноместные Як-15 малой серии. Кроме того, заводу № 31 до конца апреля 1947 года следовало выпустить еще 25 самолетов с двойным управлением. Однако по разным причинам ни одно из этих заданий в срок выполнить не удалось. Первый полет по программе заводских испытаний летчик П.У. Фокин выполнил на Як-21 только 5 апреля 1947 г. В воздухе машина вела себя хорошо, однако очень быстро стало очевидным, что разработанный к тому времени другой вариант «спарки» Як-21T в большей степени соответствует требованиям военных, и работы по самолету остановили.
Практически одновременно с разработкой Як-17-РД-10 и Як-21 в ОКБ-115 начали создавать новый вариант одноместного истребителя Як-15У («улучшенный», в документах также встречается «Як-15-РД-10 с трехколесным шасси и подвесными баками») и его двухместную учебно-тренировочную версию УТИ Як-17-РД-10 (илиЯк-21Т – «тренировочный»)[208].
Первый опытный Як-21T строили на заводе № 464 с использованием деталей и агрегатов серийного Як-15. Это был первый реактивный самолет предприятия. Он взлетел в мае 1947 г. и в течение двух недель быстро прошел заводские испытания, которые проводили летчик Г.С. Климушкин и ведущий инженер Н.И. Леонов. В том же месяце новую «спарку» передали в ГК НИИ ВВС на госиспытания, которые завершились 10 августа. Акт по их результатам утвердили еще 4 августа, отразив в нем солидный перечень существенных недостатков самолета. Он имел максимальную скорость и скороподъемность меньше заданных требованиями ВВС, почти в два раза недотягивал до необходимой дальности, кроме того, инструктор не мог запустить двигатель, убрать или выпустить шасси и крыльевые щитки, а также вести радиосвязь. Отметили военные и положительные качества новой «спарки». Она устойчиво летала на больших углах атаки, выходила из штопора практически без запаздывания, запас прочности позволял выполнять фигуры высшего пилотажа с восьмикратной перегрузкой. В связи с острой потребностью в реактивном учебно-тренировочном самолете (УТС) комиссия ГК НИИ ВВС все же рекомендовала УТИ Як-17 к серийному производству, предложив «…установить на серийных самолетах 1 пушку НС-23 и фотокинопулемет С-13».
Результаты испытаний Совет министров утвердил 17 сентября 1947 г., и самолет начал выпускаться на заводе № 31 под обозначением Як-17УТИ. Весной 1948 г. завершились контрольные испытания серийного Як-17 УТИ. На нем все еще отсутствовало вооружение, но, несмотря на это, летно-технические характеристики несколько ухудшились.
Опытный одноместный истребитель Як-15У сделали на заводе № 464 из серийного Як-15 к лету 1947 года. Первый полет состоялся в июне, а заводские испытания, которые проводили ведущий инженер В.И. Емельянов и летчик Г.С. Климушкин, закончились 10 августа. За неделю до их завершения самолет был продемонстрирован на воздушном параде в Тушино.
Госиспытания Як-15У начались в ГК НИИ ВВС 27 августа и закончились 15 ноября 1947 г. Их проводили ведущий инженер и летчик-испытатель Г.А. Седов, ведущий летчик П.М. Стефановский, машину облетывали А.Г. Кочетков, А.Г. Прошаков, А.П.Супрун, ЮА. Антипов, Л.М. Кувшинов, В.Г. Иванов и В.И.Хомяков, и хотя комиссия сделала целый ряд замечаний по машине, в заключении Акта все же записала:
«1. Самолет госиспытания прошел удовлетворительно.
2. По техническим данным и вооружению превосходит серийный самолет Як-15 и может быть принят на вооружение ВВС».
После некоторых доработок Як-15У в марте 1948 г. прошел повторные госиспытания и был еще раз рекомендован к принятию на вооружение. Постановлением Совмина № 878 – 280 от 20 марта 1948 г. новый истребитель был утвержден к серийному производству на заводе № 31 с одновременным присвоением обозначения Як-17.
В общей сложности было выпущено 430 Як-17 и Як-17УТИ, в том числе 279 в 1948 году. Производство «семнадцатых» закончилось в 1949 году. Машины поздних серий оснащались двигателями РД-10А с увеличенным до 50 часов ресурсом[209].
В строевые полки Як-17 и Як-17УТИ поступили в основном в 1948 – 1950 гг. Например, 472-й ИАП, базировавшийся долгое время на аэродроме Курск-Восточный, получил их весной 1950 года сразу же после формирования. Уже к 22 июля он был объявлен полностью боеготовым, после чего приступил к боевому дежурству в силах ПВО.
Скромные для реактивного самолета летно-тактические данные, прежде всего – очень малая дальность полета, не самое мощное вооружение, делали ценность Як-17 как боевой машины весьма невысокой. Кроме того, он обладал целым рядом недостатков, характерных для первых реактивных самолетов. Прежде всего это касалось низкой надежности силовой установки.
«Семнадцатый» все же сыграл важную роль в повышении обороноспособности СССР, вступившего в эпоху «холодной войны». Как и предшественник Як-15, самолет стал летающей партой для многих пилотов, осваивавших новую технику. Наличие реактивной «спарки», взлетно-посадочные характеристики которой и кабина были близки к поршневым «якам», позволило существенно облегчить процесс переучивания строевых летчиков. Судя по имеющимся материалам, широкое распространение получила методика, при которой при освоении самого совершенного на тот момент советского истребителя МиГ-15 пилоты сначала выполняли несколько вылетов на Як-17УТИ и лишь затем пересаживались в кабину более скоростного и тяжелого МиГа. Так, в 1950 году при перевооружении расположенного в подмосковных Кимрах 50-го ИАП на МиГ-15 в полк поступило и несколько яковлевских «спарок», благодаря которым переучивание прошло очень быстро[210].
Как учебный самолет Як-17УТИ достаточно высоко оценивался военными летчиками. Однако они отмечали и недостатки, например, отсутствие авиагоризонта[211] и вооружения, что не позволяло использовать машину для освоения «слепых» полетов и боевого применения. Указывали авиаторы и на такую «мелочь», как отсутствие подножки для влезания в кабину. И, конечно, все обращали внимание на очень малую дальность полета – на неоснащенных подвесными топливными баками (ПТБ) «спарках» полеты выполнялись в зоне аэродрома.
На вооружении советских авиачастей «семнадцатые» оставались очень недолго. Например, в упомянутом выше 472-м ИАП эти самолеты прослужили всего полгода, уже в декабре 1950 г. полк начал переучивание на МиГ-15. Причинами столь быстрого выхода в отставку «яков» стали не только невысокие ЛТХ и поставка промышленностью более совершенных машин, но и низкий ресурс ферменного фюзеляжа самолета.
Як-17 и Як-17УТИ поставлялись в Чехословакию, Польшу, Болгарию, Румынию и Китай, причем «спарки» получили все перечисленные выше страны, а одноместные истребители – только первые две[212].
До наших дней сохранилось несколько экземпляров Як-17. Боевые машины находятся в коллекциях музея ВВС России в Монино и чешского Авиационного музея в аэропорту Прага-Кбелы, а Як-17УТИ экспонируется в польском Музее авиации и космонавтики в Кракове и в китайском авиационном музее в Датанышане[213].
В заключение приведем выдержку из воспоминаний летчика-испытателя С.А. Микояна (сына известного партийного и государственного деятеля СССР А.И. Микояна): «Как-то я прочитал одну иностранную статью с высоким отзывом о реактивных самолетах МиГ-9 и особенно о МиГ-15, но при этом было сказано, что, возможно, в их создании участвовали и немецкие конструкторы. Я об этом ни от Артема Ивановича, ни от кого другого не слышал, хотя неоднократно бывал тогда в ОКБ. Совсем недавно я спросил об этом старейших работников ОКБ МиГ, участников этих работ, Н.З. Матюка и Г.Е. Лозино-Лозинского, и оба ответили, что «никаких немцев и близко не было!»[214].
Как обстояли дела с освоением реактивных истребителей у тогдашних потенциальных противников Советского Союза?
Первым реактивным самолетом, поступившим на вооружение авиации США после окончания войны с Германией, был истребитель «Локхид Р-80 «Шутинг стар»[215]. Задание на его разработку фирма «Локхид» получила в 1943 году, когда выяснилось, что реактивный «Белл Р-59» не оправдывает возлагаемых на него надежд из-за весьма посредственных скоростных характеристик. Отказавшись от идеи простой переделки винтового истребителя в реактивный, как поступили на «Белле», инженеры «Локхида» всего за несколько месяцев построили реактивный самолет, с самого начала спроектированный под реактивный двигатель. Силовую установку для первого экземпляра истребителя предоставили англичане. В дальнейшем самолеты снабжались двигателями J33 американской фирмы «Дженерал Электрик»[216].
Так как «Шутинг стар» проектировался для полета на больших высотах, он имел герметическую кабину. На серийных образцах ее оборудовали системой кондиционирования, так как без этого из-за динамического нагрева самолета температура в кабине была бы слишком высокой. С 1947 года на модификации Р-80В начали устанавливать катапультируемые кресла, обеспечивавшие аварийное покидание самолета на больших скоростях[217].
19 июня 1947 г. капитан А. Бойд установил на Р-80 новый абсолютный рекорд скорости – 1003,6 км/ч (прежний рекорд, составлявший 990,8 км/ч, принадлежал английскому истребителю «Метеор» F.4). Для кратковременного увеличения тяги двигателя была использована система впрыска водно-спиртовой смеси за турбиной. Такой метод форсажа, позволяющий примерно на четверть повысить силу тяги и, что немаловажно, не приводящий к росту температуры в двигателе, теплостойкость материалов которого была ограничена, нередко применялся в 40-е годы на боевых реактивных самолетах, в частности на модификациях Р-80В и С.