авший тогда рекорд – 1079, 841 км/ч), а во втором – 1080 км/ч (прежний рекорд – 974,025 км/ч). Но никаких практических шагов сделано не было, возможно, помешала война, начавшаяся в Корее в 1950 году[267].
Кроме того, ОКБ Лавочкина в сентябре 1948 г. вывело на аэродром новую модификацию самолета «168» – экспериментальный истребитель «176», впервые в СССР оснащенный крылом стреловидностью 45 градусов, также с двигателем «Нин» (на первом этапе). Самолет «176» создавали в соответствии с постановлением правительства от июля 1948 г. Согласно заданию вооружение фронтового истребителя, как и прежде, должно было включать одну пушку калибра 37 мм и две – калибра 23 мм.
Самолет построили летом 1948 года, сначала – с двигателем РД-45Ф. Ведущими по этой машине назначили инженера В.П. Фритштанда и летчика-испытателя И.Е. Федорова, а чуть позже и О.В. Соколовского.
Во второй половине сентября Иван Евграфович опробовал самолет в воздухе, и после восьми полетов на аэродроме ЛИИ «176-й» из-за ухудшавшейся погоды перебазировали в Крым на аэродром Саки. Испытания шли довольно успешно. В декабре на самолете заменили двигатель на более мощный ВК-1, в результате тяга возросла почти на 20 %. Максимальная скорость горизонтального полета соответствовала числу М=0,99[268].
26 декабря 1948 г. летчик-испытатель ОКБ капитан О.В. Соколовский в полете со снижением впервые в СССР на самолете «176» достиг скорости звука. В январе 1949 г. на самолет был установлен новый отечественный опытный двигатель ВК-1 с тягой 2700 кг, созданный ОКБ В.Я. Климова на базе английского «Нина». С этим двигателем в полете со снижением было получено число М=1,03, а в горизонтальном полете – М=0,99 (1105 км/ч на высоте 7500 м).
Однако 3 февраля 1949 г. самолет «176» потерпел катастрофу. Причиной ее стала досадная оплошность и последовавшие за этим неправильные действия летчика-испытателя О.В. Соколовского: перед взлетом он не запер на замок откидную часть фонаря, а когда она распахнулась на взлете, принял рискованное решение – попытался закрыть ее в полете и продолжать выполнение задания. Это стоило ему жизни: потеряв скорость, самолет с высоты 50 – 70 м перевернулся на спину, рухнул на землю и загорелся. Эта катастрофа, несомненно, сильно повлияла на ход дальнейших событий. Зная негативное отношение Сталина к машинам, потерпевшим катастрофу, Лавочкин был сильно ограничен в выборе аргументации и практически не упоминает о достижениях самолета «176». Он ведет речь только о самолете «168», прошедшем госиспытания и имеющем много одинаковых или сходных узлов с Ла-15, переход на выпуск которого на заводе № 21 был бы более разумным.
Однако эти доводы Лавочкина не произвели впечатления. На следующий день, 14 мая 1949 г., на совещании в верхах предложение об оставлении в серии только МиГ-15 было принято. Не возражало и руководство ВВС: ведь МиГ-15 формально удовлетворял почти всем предъявляемым к нему требованиям. Так дорога в серию фронтовым истребителям Лавочкина была перекрыта.
Нужно отметить, что далеко не все были согласны с этим решением. Так, на партийном собрании в ГК НИИ ВВС 2 июля 1949 г. было принято обращение к В.М. Молотову с просьбой дать возможность провести заводские и государственные испытания самолета «168» с ВК-1 (оснащение «168-го» двигателем ВК-1 предусматривалось по окончании его государственных испытаний и было выполнено. «168-й» с ВК-1 даже совершил три полета на заводских испытаниях), а затем и с крылом стреловидностью 45 градусов, поскольку он имеет более совершенную аэродинамику и более высокие характеристики, чем МиГ-15. Однако пересматривать уже принятые на самом высоком уровне решения никто из окружения Сталина не любил, и это обращение тоже осталось без внимания. Построенный позднее МиГ-15 с двигателем ВК-1 (получивший обозначение МиГ-15бис) смог лишь приблизиться к тем летным данным, которые показал самолет Ла-168 с двигателем «Нин», да и произошло это спустя почти год – в конце 1949-го – начале 1950 года. То же касается и применения крыла стреловидностью 45 градусов[269].
Тем временем, 19 мая 1949 г., в 196-м истребительном авиационном полку (ИАП) начались войсковые испытания 2 0 самолетов Ла-15 1-й и 2-й серии производства завода № 21. До этого полк летал на самолетах Як-15. Новая машина выгодно отличалась скоростью, скороподъемностью, мощным вооружением, простотой в эксплуатации. Вместе с тем, как это обычно бывает с каждым новым самолетом, при интенсивной эксплуатации в строевой части выявились и конструктивно-производственные дефекты и недостатки.
Основными дефектами первых серийных Ла-15 явились: неудовлетворительная работа двигателей РД-500 отечественного производства на боевом режиме на высотах более 8000 – 9000 м (помпаж, перегрев двигателя), трещины лопаток направляющего аппарата компрессора, а также ненадежная работа основной и бустерной гидросистем (засорение золотников из-за коррозии, стравливание давления и т.п.) и частый выход из строя основных колес шасси (как резины, так и тормозных барабанов).
Если последний дефект был известен еще с предшествующих испытаний и ОКБ уже разработало чертежи установки на самолет колес большего диаметра, удовлетворяющих требованиям надежности, – дело было лишь за внедрением их в серийное производство, то дефекты двигателя и гидросистем появились именно на серийных машинах.
Кроме этих основных дефектов, имевшихся практически на всех самолетах, было множество других, более мелких производственных дефектов, появляющихся на отдельных машинах: отсос закрылков в полете, прорывы шлангов герметизации фонаря и попадание силикагелевой пыли из фильтра очистки воздуха в кабину. Общее качество изготовления серийных машин также было ниже, чем опытной. Нет сомнения в том, что на таком положении дел сказались очень короткий срок, отпущенный для подготовки серийного производства, отсутствие у заводов № 21 и 292 опыта постройки реактивной техники и большое количество доработок, вносимых по ходу дела в конструкцию самолета.
Надо сказать, что работники серийных заводов прилагали все силы, чтобы быстрее устранить дефекты, провести необходимые доработки как в серийном производстве, так и уже на выпущенных самолетах. Только на основе летных испытаний серийных машин заводом № 21 было разработано и внедрено более 80 конструктивных изменений. Например, было проведено спрямление тросовой проводки управления рулем поворота, позволившее значительно понизить нагрузки на педали ножного управления и изъять из конструкции 8 сложных механических узлов[270]. В целом по машине Ла-15 в 1949 году было выпущено свыше 320 листков изменений с проведением по ним в чертежах более 7000 конструктивных изменений[271]. Тем не менее из-за недостаточной надежности выпущенных самолетов имели место летные происшествия.
Еще до начала войсковых испытаний, 19 апреля, во время тренировочного полета при подготовке к первомайскому параду на одном из самолетов произошел пожар в воздухе. Пилотировавший его майор А. Зотов впервые в стране вынужденно воспользовался катапультной установкой и благополучно приземлился, за что был награжден орденом Красного Знамени.
28 мая потерпел катастрофу другой самолет из-за отказа двигателя в полете. Летчик лейтенант Загорец пытался спасти машину и погиб.
Наконец, 21 июля во время выполнения пилотажа потерпел катастрофу самолет, управляемый командиром полка Героем Советского Союза полковником А.П. Шишкиным. В акте по войсковым испытаниям предположительной причиной катастрофы был назван обрыв тяги управления триммером[272] руля высоты, после чего появилась вибрация руля, а затем – обрыв тяги управления рулем высоты[273].
Командир полка Герой Советского Союза гвардии полковник А.П. Шишкин был фронтовым другом и одним из любимцев командующего ВВС Московского военного округа гвардии генерал-лейтенанта В.И. Сталина. Реакция последнего была незамедлительной: войсковые испытания Ла-15 прекратить, а все оставшиеся самолеты сдать частям ПВО – подальше, «с глаз долой». Это был второй удар. Хотя летчики полка и участвовали затем на Ла-15 в традиционном воздушном параде в Тушино, судьба этой машины была окончательно решена. В августе последовало решение о прекращении производства Ла-15 и на заводе № 292.
Конечно, обнаруженные дефекты и аварийные случаи на Ла-15 были обычным проявлением «детских болезней», имеющих место при запуске в большую серию любого нового самолета. Проведенные в ОКБ и серийными заводами доработки позволили вскоре устранить обнаруженные дефекты и повысить надежность выпущенных машин до требуемого уровня. Выявленные в ГК НИИ ВВС особенности пилотирования новых истребителей были доведены в виде инструкций до летного состава, и самолеты Ла-15 нормально эксплуатировались затем в строевых частях вплоть до 1954 года. Но общий выпуск их, завершившийся в 1949 году оказался невелик и составил 235 машин (189 штук на 21-м заводе и 46 – на заводе № 292)[274].
За короткий срок на Ла-15 обрушилось немало неприятностей. Не стоит думать, что их не было у его главного конкурента – МиГ-15. Было, да еще сколько. Но заниматься «лавочкиными» не стали. Заказчик довольно быстро оценил неудобства, связанные с эксплуатацией сразу нескольких типов самолетов, и остановил свой выбор на МиГ-15 и МиГ-17. Что касается Ла-15, то уже в 1953-м их начали снимать с эксплуатации и в следующем году окончательно списали оставшиеся 154 самолета. Подавляющее большинство их оказалось на одном из ядерных полигонов, а снятые двигатели устанавливали на самолеты-снаряды «КС»[275]