Тогда же началось внедрение стыковой и точечной сварки, главным образом в изготовлении инструмента и некоторых узлов самолета Ла-9[359]. Трудоемкая работа клепальщиков стала переводиться на прессовую клепку. На Ла-9 на прессовую клепку были переведены 5000 заклепок. Для механизации производственных процессов по машине Ла-9 было изготовлено 35212 штук различной специальной оснастки, в том числе 96 стапелей, 151 эталон, 272 плаза и т.п.[360]
О направлениях политики Минавиапрома в области передовых технологий можно судить по тематическому плану научно-исследовательского института технологии и организации производства НИАТ Министерства авиационной промышленности Союза ССР на 1949 год.
В области технологии самолетостроения на первом месте стояли «разработка директивных технологий по новым реактивным истребителям и бомбардировщикам, анализ технологических особенностей новых конструкций истребителей и бомбардировщиков и разработка технологии, обеспечивающей новые требования конструкции, снижающей трудоемкость изготовления и сокращающей сроки подготовки производства и освоение в серийном производстве новых образцов». Срок окончания работ – II квартал 1949 г. Результатом этих работ должна была стать директивная технология при участии заводов № 21, 23 и 292. Те же заводы должны были участвовать в проведении экспериментальных работ совместно с другими заводами и ОКБ по разработке и исследованию директивных технологических процессов. Технические отчеты требовалось представить в III квартале 1949 г.[361]
Заводы № 30 и 301 участвовали в изыскании методов и средств изготовления деталей самолетов из электронных профилей, а также в изменении методов и средств формовки обшивки самолета методом обтяжки из листового электрона. На этих же заводах исследовалась сварка плавлением и контактно-стыковая сварка изделий из магниевых сплавов[362].
Еще одним направлением было исследование и разработка новых технологических процессов. Заводы № 23, 153 и 301 вели разработку проекта производственной инструкции по плазово-шаблонным работам взамен инструкции И-506 – 1.
На заводы № 21, 153, 292, занятые производством истребителей, возлагалась разработка методов расчета допусков на размеры оснастки, деталей и клепаных агрегатов, связанных с внешними обводами самолета, а также разработка контрольно-измерительной оснастки. От них требовалось представить технические материалы и рабочие чертежи контрольно-измерительной оснастки и проект производственной инструкции по увязке заготовительной и сборочной оснастки[363].
В том же плане предусматривалось внедрение на заводах авиапромышленности новых технологических приемов, разработанных НИАТ: метода прямой клепки авиаконструкций на заводах № 21 и 292, гибки обшивки с растяжением из сплава В-95 на заводе № 30, многодуговой сварки при изготовлении деталей из тонколистовой нержавеющей стали и автоматической аргонодуговой сварки деталей из алюминиевых сплавов и нержавеющих сталей (завод № 30), горячей штамповки деталей из деформированных магниевых сплавов на заводах № 2 3 и 65[364].
Случаи некачественного изготовления изделий, отступления от технологии становились предметом подробного разбирательства в приказах МАП, доводимых до всех заводов министерства. Так, в приказе министра авиапромышленности № 462с от 18 июня 1949 г. было отмечено, что в конце мая 1949 г. самолет Ту-4 № 220704 совершил вынужденную посадку вследствие заклинивания рулевого управления. Причиной заклинивания явился отказ рулевой машинки автопилота АП-5.
Проверкой было установлено, что обнаруженный аварийный дефект рулевой машинки не является единичным случаем – свыше 20 % всех выпущенных заводом № 122 рулевых машинок не имели зачеканки штифтов, что могло привести к тяжелым последствиям при эксплуатации самолетов Ту-4.
Основной причиной выпуска с завода № 122 рулевых машинок с этим дефектом было признано неудовлетворительное техническое руководство процессом их производства и контроля. Действовавшие на заводе технологические карты имели грубое упущение, а «в организации контроля была допущена преступная халатность».
Приказом министра авиационной промышленности главный контролер завода № 122 А.И. Бармин был снят с работы, а материалы о привлечении его к судебной ответственности переданы следственным органам. Главный технолог завода ВА. Казаков был снят с работы с понижением в должности. Был снят с работы и главный инженер С.Т. Цыганков, а директору завода № 122 К.И. Михайлову «за непринятие своевременных мер по улучшению технического руководства и укреплению технического контроля на заводе» был объявлен строгий выговор.
М.В. Хруничев обратил внимание директоров и технического руководства всех заводов МАП на то, что «освоение в короткие сроки большого количества изделий новой авиационной техники не снижает, а повышает их ответственность за качество и надежность отдельных изделий и требует непрерывного улучшения и укрепления технического руководства»[365]. Приказ был доведен до сведения руководства всех серийных и опытных заводов, НИИ и ОКБ Министерства авиационной промышленности.
Следует отметить, что требования к качеству выпускаемой продукции повысились сразу же после окончания Великой Отечественной войны. Так, в августе 1945 г. Наркомат авиапромышленности потребовал от завода № 84 в кратчайшие сроки провести 85 мероприятий по улучшению отделки самолетов Ли-2 и повышению комфорта как для пассажиров, так и для экипажа. Более того, эти требования распространили и на уже готовые, но еще не сданные машины. В результате план второй половины 1945 года с треском провалился[366].
В декабре 1945 г. директор завода № 84 получил уточненные совместные требования военных и ГВФ. Пунктов стало уже 165, но их реализации придали определенную очередность. Это вновь затормозило сдачу готовой продукции, однако к концу марта 1946 г. положение почти вошло в норму.
Завод продолжал возвращаться к стандартам мирного времени, постепенно отказываясь от вынужденно использовавшихся материалов-заменителей. С 236-й серии во внутренней обшивке опять стали частично использовать дюраль вместо фанеры. К концу апреля удалось реализовать 114 мероприятий, а большая часть остальных была связана с отсутствием требуемых заказчиком комплектующих. Ужесточение требований привело к тому что значительная часть поступающего с других заводов оборудования браковалась сразу же или в процессе облета машин. Отмечались массовые отказы радиостанций, автопилотов, радиополукомпасов, тряска винтов.
Но постепенно качество продукции повышалось. Один из выпущенных в апреле Ли-2П 238-й серии в июле 1946 г. прошел контрольные испытания в НИИ ВВС. В отчете говорилось: «Качество производственного выполнения планера, монтажа ВМГ и оборудования и внутренняя отделка самолета вполне удовлетворительная…»
Однако в конце мая военная приемка отказалась пропускать детали, не соответствующие по материалам довоенным спецификациям. Весь задел, изготовленный ранее из суррогатов, пришлось списать. Это вновь затормозило сдачу самолетов. Положение со временем выровнялось, и завод продолжал модернизацию самолета[367].
Примерно такая же ситуация наблюдалась и с самолетами других типов, освоенных промышленностью в военное время. Так, у штурмовиков Ил-10 ненадежная работа двигателей АМ-42 определила высокую аварийность в штурмовых частях ВВС. Нельзя сказать, что положение не стремились изменить к лучшему.
В 1946 году усовершенствовали подвод смазки к седьмой опоре коленчатого вала, а также технологии обработки и сборки шатунов, изменили конструкцию крепления подводов шестерен привода нагнетателя. Несмотря на это, завод № 24 был вынужден ввести обязательную переборку всех выпускаемых моторов после трехчасовых сдаточных испытаний. Помимо этого были установлены дополнительный контроль за качеством деталей и вторичная контрольная сборка, а на все выпускаемые в 1946 году моторы вводилась годичная консервация[368].
С июня 1947 г. (с 22-й серии) все моторы АМ-42 стали комплектовать фильтром «Куно». Он очищал масло, поступавшее в мотор из баков. Тогда же для устранения случаев масляного голода увеличили заправку масла.
Большая часть изменений в послевоенных серийных машинах была связана с повышением надежности самолета и увеличением прочности планера. Неоднократным доработкам в течение почти двух лет подвергалось шасси. Практически все его узлы за это время были усилены, и не один раз[369].
При эксплуатации Ил-10 в строевых частях встречались случаи ослабления заклепочных швов в месте крепления костыльной установки. В ответ ввели еще один ряд заклепок.
Постепенно проходило и совершенствование оборудования штурмовика. На 15-й серии радиостанцию РСИ-4А (Д) заменили на РСИ-6МУ. С июня 1946 г. (23-я серия) на самолетах устанавливался прибор распознавания «свой – чужой».
После войны занялись и созданием нормальных условий для работы экипажа. В кабинах Ил-10 летом было невыносимо жарко. В НИИ ВВС при температуре на земле +15 у пилота фиксировали 43, а у стрелка 44! Причина была проста – через кабину шла труба с перегретым кипятком, почти не имевшая теплоизоляции. Вентиляция существовала, но забор воздуха производился внутри тоннеля радиатора. Вентиляционные отверстия перенесли на переднюю кромку крыла, а трубу закрыли изоляционным чехлом. После этого самолет признали «удовлетворяющим гигиеническим нормам»