Кроме того, на заводе № 21 было изготовлено 15 комплектов опытных топливных подвесных баков увеличенной емкости со стабилизаторами для серийных истребителей МиГ-17. Одновременно велась подготовка к внедрению в производство нового катапультного кресла со шторкой на самолете МиГ-17.
Серийное производство самолетов различных типов, их различных модификаций потребовало изготовления большого количества оснастки. Ее было изготовлено всего 167 842 штуки, в том числе для самолетов МиГ-15бис – 3989 штук, для МиГ-17 – 32 450 шт., СП-6 – 5604 шт., МиГ-17П – 11 320 штук[398].
В марте 1952 г. на Горьковском авиазаводе состоялась общезаводская партийно-техническая конференция по вопросу «Внедрение прогрессивных методов труда, новой техники и передовой технологии», на которой были разработаны планы мероприятий, направленных на усовершенствование технологических процессов, экономию расходных материалов, снижение трудоемкости и повышение производительности труда, на обеспечение рентабельной работы завода в целом[399].
В процессе освоения новой техники на заводе № 21 в механических цехах было внедрено 1544 организационно-технических мероприятия, что дало снижение трудоемкости единицы изделия на 570 часов:
695 операций было переведено на скоростное резание (снижение трудоемкости изделия на 85 часов);
на 618 операциях были внедрены быстродействующие приспособления для зажима деталей (снижение трудоемкости на 78 часов);
были организованы три поточные линии для обработки балки крыла, балки стабилизатора и тавриков (снижение трудоемкости на 90 часов);
были модернизированы два продольно-фрезерных станка для фрезерования листа обшивки крыла на ус и механической малковки кронштейна моста специальной подвески под крылом (снижение трудоемкости на 3 часа);
внедрены два гидрокопировальных станка со следящей системой для фрезерования сложных контуров крыльевых фюзеляжных балок (снижение трудоемкости на 2 часа);
переведены на копировально-шпоночные станки 50 наименований деталей (трудоемкость снизилась на 15 часов);
внедрена резка заготовок труб на маятниковой пиле вместо резки газовым резаком и гибка труб в холодном состоянии вместо гибки вручную с подогревом (снижение трудоемкости машины на 16 часов)[400].
В штампово-заготовительных цехах было внедрено 732 организационно-технических мероприятия, вследствие чего трудоемкость самолета снизилась на 445 часов. Например, внедрение многоместных пресс-форм на резиновые детали повысило производительность данной операции на 25 %[401].
В агрегатной сборке было внедрено 10 поточных линий по сборке панелей хвостовой части фюзеляжа: рам и лонжеронов, хвостового оперения, нижнего киля, верхнего киля, стабилизатора, руля высоты, руля направления, элеронов и закрылков, что дало снижение трудоемкости на 190 часов.
Внедрение около 200 мероприятий в процессе изготовления фюзеляжа сократило цикл в процессе изготовления фюзеляжа, цикл сборки на 20 %, а внедрение панельной сборки хвостовой части фюзеляжа с расчленением ее на семь панелей сократило цикл на 30 % и улучшило качество агрегата.
Внедрение агрегатного станка для механической разделки отверстий в стыковых узлах тормозного щитка обеспечило взаимозаменяемость щитков и улучшило качество, а внедрение механической обрезки крыла по копирам дало снижение трудоемкости на 26 часов.
Стыковка боковых панелей и сборка центральных лонжеронов с полурамами 14 – 15 – 16 – 17 были вынесены из стапеля общей сборки хвостовой части фюзеляжа, вследствие чего трудоемкость удалось сократить на 11 часов.
В целом организация поточных линий и отработка деталей в связи с внедрением серийно-технологического процесса самолета МиГ-17 резко сократили цикл сборки хвостовой части фюзеляжа в цехе общей сборки с четырех суток до 12 часов, а цикл общей сборки самолета с 12 до 4,5 суток[402].
Много внимания уделялось механизации клепальных работ. На прессовую клепку было переведено 25 000 заклепок, т.е. 20 % от общего количества, в том числе на средней части лобового отсека крыла в более совершенных приспособлениях к новым видам инструмента для клепки; была внедрена групповая клепка верхней и нижней панели хвостовой части фюзеляжа на новых клепальных прессах КП-403 и КП-405, а также групповая клепка закрылка, обшивок верхнего киля, тормозного щитка и деталей внутренней части (лонжеронов, рамы и др.), клепка боковых панелей хвостовой части фюзеляжа на прессе портального типа (ранее производилась вручную).
Чтобы быстрее оснастить производство самолетов МиГ-17, нужно было сократить сроки оснащения изделия, и это было достигнуто путем унификации и широкого применения нормалей, цемента МЦ-НИАТ и карбинольно-цементной массы для изготовления эталонной и стапельной оснастки. Карбинольно-цементная масса нашла применение в заливке рабочих поверхностей рубильников, в установке фиксаторов на рамы стапелей без механической подпиловки, в изготовлении обводов эталонов и контрэталонов. Применение этих материалов позволило сократить объем работ по изготовлению сборочной оснастки на 20 %[403].
Благодаря большой организационной и технической работе по надзору за всеми мерами и измерительными приборами Горьковский авиационный завод был освобожден от предъявления на поверку в Коммерприбор в течение трех лет и в 1952 году получил дальнейшую отсрочку. Это дало большую экономию средств и повысило качество продукции. В приказе заместителя министра авиационной промышленности № 872 от 27 декабря 1952 г. завод № 21 был отмечен в числе лучших по организации ведомственного контроля за мерами и измерительными инструментами и приборами.
Коллектив завода продолжал работу по внедрению хозрасчета. Задача состояла в дальнейшем укреплении заводского хозрасчета и в массовом развитии внутрицехового, бригадно-индивидуального хозрасчета, в борьбе за экономию материалов и средств на каждом участке, каждой операции. Балансовая комиссия завода в 1952 году рассмотрела работу 24 цехов, отделов и хозяйств, цеховые балансовые комиссии – работу 204 мастерских и служб, в ряде цехов были проведены школы рентабельности. Количество рентабельно работающих цехов увеличилось с16 в 1950 году до 34 в 1952-м[404].
За 1952 год количество оборудования на заводе им. С. Орджоникидзе увеличилось на 211 единиц, главным образом за счет металлорежущего, кузнечно-прессового и сварочного.
Кроме оборудования, прибывшего по разнарядке Министерства авиационной промышленности, завод своими силами изготовил и установил несколько десятков единиц различного оборудования, в том числе технологическое (три стыковочных станка для агрегатов самолета, станки для разделки стабилизатора, верхнего киля, нижнего киля, для торцовки стыковочных узлов фюзеляжа), шприц-машина для приготовления резины, вальц-машина для штамповки деталей из цветного металла, обжимной станок для тросов, две центрифуги для просушивания мелких деталей, автомат для подачи полос в пресс-формы и др. В целях механизации погрузо-разгрузочных работ было смонтировано два электрокрана грузоподъемностью по 3 тонны в крыльевом цехе, кран-балка грузоподъемностью в одну тонну в центральном материальном складе и кран-балки грузоподъемностью в 3 тонны на участке обтяжных гидропрессов и в цехе № 21; для скоростного резания модернизировали 30 токарных, фрезерных и шлифовальных станков.
13 % всего оборудования завода находилось в отличном состоянии, 57 % – в хорошем и 30 % – в удовлетворительном. На 19 % сократилось время простоя в капитальном ремонте за счет профилактики и передачи на социалистическую сохранность рабочим-стахановцам[405].
В течение 1952 года на завод было принято на работу 3146 человек, в том числе 1542 рабочих, а уволилось 1631 человек. Прирост рабочей силы составил 1515 человек[406]. Производительность труда за год увеличилась на 8 %, а заработная плата рабочего – на 3 %.По сравнению с 1951 годом производительность труда возросла на 26,6 %, а зарплата – на 0,7 %[407].
Примеры рационального использования рабочей силы дает нам история эксплуатационно-ремонтного отдела завода (ЭРО): «В серийном освоении МиГ-17 ЭРО принимало самое активное участие. Руководство завода использовало наших квалифицированных рабочих на узких местах. Как правило, нашей производственной базой был цех 40, где работали сдельно по нарядам и получали заработную плату за выполненные монтажи. Это была очень хорошая школа. По опыту военного времени кадры ЭРО использовались и для больших работ в агрегатных цехах. Хорошо запомнилась работа в цехе 10.
Внедрялись новые тормозные щитки. В цехе 10 трудно шло освоение этого процесса, завод был на грани срыва производственной программы. Директор завода специальным приказом поручил ЭРО выполнение половины программы по полному технологическому циклу сборки и подготовки щитков. Положение было спасено. Примерно через трое суток ЭРО догнал цех 10 по производительности труда, а дальше, внедрив ряд рацпредложений, специалисты ЭРО Мазуров, Сорокин, Мокеичев, Буланов, Калгин, Аксенов и другие стали работать с опережением графика. Через полтора месяца необходимость в помощи цеху 10 отпала, был создан резерв и обеспечена взаимозаменяемость щитков.
Дополнительно к основной работе в войсковых частях специалисты ЭРО постоянно оказывали помощь производственным цехам и в серийном выпуске самолетов, и особенно на сборке. Эта помощь всегда принималась с большой благодарностью и способствовала авторитету коллектива»