С целью снижения трудоемкости и уменьшения цикла сборки агрегатов был проведен ряд технологических усовершенствований:
1. Для сборки агрегатов завод принял технологию сборки по ведущим отверстиям. В узлах и деталях были открыты сборочные и направляющие отверстия, которые делались в заготовительных цехах.
2. Изготовление обшивок крыла и оперения стало производиться в номинал, что сокращало подготовительные работы в сборочных цехах и цикл сборки агрегатов.
Была внедрена групповая и одиночная клепка.
Было освоено производство нового уплотнения – пленка НИАТ-1 и обработка агрегатов с ней. Освоен новый метод облицовки вакуум-штампов для формования стекол фонаря кабины пилота. Если раньше на отработанный контур матрицы по контуру стекла наклеивалась замша, то теперь матрица стала обрабатываться с зазором от стекла на 14 мм с последующей заформовкой в нее стекла толщиной 14 мм и оклейкой его замшей.
Это нововведение сократило количество ремонтов матриц, улучшило оптику стекла, сократило брак на 20 %[538].
Большая работа велась по изменению норм расхода материалов. Согласно плану организационно-технических мероприятий по экономии материалов на единицу изделия на 1954 год требовалось уменьшить расход черного проката:
– самолет МиГ-17ПФ – на 43 кг, выполнено – на 46 кг;
– самолет МиГ-19 – на 5,8 кг, выполнено – на 8 кг.
Цветного проката сэкономлено соответственно 50,7 кг на МиГ-17ПФ и 95 кг на МиГ-19 при плане 50 и 6 кг[539].
Значительная работа велась по улучшению качества продукции. В мае 1954 г. на заводе была проведена производственно-техническая конференция. Для устранения вскрытых недостатков были разработаны организационно-технические мероприятия, выполнение которых было основной работой по повышению качества. За 1954 год удалось выполнить 74 % намеченных мероприятий[540].
При освоении самолета МиГ-19 для производства ответственных операций и монтажей было обучено 479 рабочих с выдачей удостоверений на право работы по этим операциям и монтажам[541].
В качестве профилактической работы в цехах завода производились следующие мероприятия:
а) во всех цехах для повышения качества проводились открытые приемки;
б) с целью предупреждения брака 390 контролеров ОТК завода работали по кольцевому методу контроля;
в) ежемесячно проводился анализ брака;
г) проводились «Дни смотра качества», на которых разрабатывались организационно-технические мероприятия, направленные на усовершенствование технологического процесса и повышение качества;
д) производился регламентный контроль деталей, опасных по подрезам, на прочность, рентгеновский контроль и металлографический анализ деталей и узлов самолета по специальному перечню[542].
В цехе № 50 завода велась подготовка к испытаниям МиГ-19 – была организована учеба технического состава, проводились работы по обеспечению рабочих мест для отработки нового самолета.
Было начато долгожданное строительство ангара для цеха № 50 – корпус 93. Оно было возложено по приказу № 13 от 13 марта 1954 г. на цех 50, руководил им заместитель директора по строительству Р.С. Куприянов. Сдача его в эксплуатацию произошла в 1954 году, появилась возможность сложные работы выполнять в помещении[543].
С целью оперативного руководства по обеспечению радиосвязью полетов и повышения ответственности за состояние наземных радиосредств приказом директора завода № 4с от 6 февраля 1954 г. на ЛИСе была организована радиослужба. Все имеющиеся на заводе наземные радиосредства и персонал, их обслуживающий, передали ЛИСу. В состав радиослужбы ЛИС вошли: дальняя и ближняя приводные радиостанции, приводная радиостанция для пробивания облаков, связной радиоцентр и радиопеленгатор. Начальником радиослужбы ЛИС был назначен инженер Г. В. Корчемный[544].
Для усовершенствования технологии производства в ряде цехов завода в 1954 году были созданы новые мастерские. Так, для обеспечения нормального производства МиГ-19 штампами под падающие молоты и в целях снижения расхода свинца приказом директора № 32 от 14 апреля 1954 г. в цехе № 19 на площади гипсомодельной мастерской цеха № 45 организовали мастерскую для плавки материала ТЛК, необходимого для производства штампов, а гипсомодельную мастерскую перевели на территорию цеха № 12[545].
Для обеспечения новой машины деталями из магниевых сплавов приказом директора завода № 33 от 20 апреля 1954 г. на базе цеха № 34 была организована мастерская для литья деталей из магниевых сплавов[546].
По первоначально подготовленной технической документации к изготовлению деталей самолета в заготовительных цехах завод приступил в мае – июне. К августу в основном были изготовлены и сданы в агрегатно-сборочные цехи в объеме первой малой серии детали для сборки агрегатов: передней части фюзеляжа, крыла, хвостовой части фюзеляжа и оперения. В сентябре заводом было собрано 6 агрегатов передней части фюзеляжа, из которых цеху окончательной сборки были сданы первый агрегат 1 октября и еще 4 агрегата до конца того же месяца. В ноябре в цех сборки было передано: передней части фюзеляжа 5 агрегатов, хвостовой части фюзеляжа 5 агрегатов, крыла – 4 комплекта, оперения – 8 комплектов[547].
Работа цехов по изготовлению деталей и узлов, а затем цехов агрегатной сборки в начальный период была дезорганизована из-за отсутствия штамповок на главные узлы передней части фюзеляжа и крыла, а также покупного магниевого литья, штамповок из материала ВМ65 и целого ряда покупных полуфабрикатов (прессованные профили из ВМ65 и спецпрофили из В95).
В процессе сборки первых самолетов в цехе окончательной сборки в связи со значительными изменениями в комплектации готовых изделий завод был вынужден произвести большое количество доработок, снять с производства до 800 наименований деталей и заготовлять их вновь.
Несмотря на все трудности, цех окончательной сборки с первых чисел декабря был обеспечен полностью всеми агрегатами на 10 самолетов, но отсутствие двигателей АМ-9 и ряда готовых изделий тормозило, а затем и сорвало сборку самолетов.
В декабре 1954 г. были закончены сборкой и выведены на аэродром первые два самолета МиГ-19[548].
На 1955 год заводу № 21 планом по производству авиатехники были поставлены следующие основные задачи:
Изготовить 100 самолетов и закончить производство самолета МиГ-17ПФ с двигателем ВК-1Ф.
Освоить, организовать серийное производство и изготовить 255 самолетов МиГ-19 с двумя двигателями РД-9Б, из них 80 самолетов в модификациях:
а) 70 самолетов с управляемым стабилизатором и с 30-мм пушками;
б) 9 самолетов, оборудованных системой К-5 и станцией «Изумруд-2»;
в) один самолет со станцией «Изумруд-5», 30-миллиметровыми пушками и управляемым стабилизатором.
Переоборудовать принадлежащие ВВС 40 самолетов МиГ-17ПФ под самолет-носитель системы К-5 со станцией «Изумруд-2».
Выполнить задание по поставке запасных частей самолетов МиГ-17, МиГ-19 и подвесных баков емкостью 400, 600 и 760 литров[549].
Самолет МиГ-19, запущенный в производство в 1954 году до окончания государственных испытаний опытного образца, перешел на 1955 год, будучи не доведенным конструктивно.
Самолеты, изготовленные в соответствии с чертежами главного конструктора, ВВС не принимались вследствие того, что в процессе заводских летных испытаний, эксплуатации самолетов в воинской части 78 447 при подготовке к параду и самолета, проходящего государственные испытания, представленного главным конструктором, выявилось много конструктивных недоработок как по самолету, так особенно по двигателю и ряду готовых изделий. Самолет был небезопасен в полете.
Для устранения вскрытых конструктивных недостатков самолета МиГ-19 заводом были получены согласованные мероприятия МАП и ВВС № 1, № 2, № 6 и дополнительные перечни мероприятий № 1 и № 2. В результате с апреля по октябрь 1955 г. завод был занят переделкой самолетов по гарантированной надежности и безопасности полетов. В это время заводу пришлось производить неоднократно демонтажи и монтаж уже собранных самолетов, а это привело к тому, что сборочный цех и агрегатные цехи прекратили дальнейшую сборку агрегатов и самолетов[550].
Так, цех № 10 (сборки хвостовой части фюзеляжа) в течение августа, сентября, октября и до половины ноября не собрал ни одного агрегата, а был занят исключительно доработками собранных самолетов МиГ-19.
Цех № 40 (окончательной сборки самолетов) в течение вышеупомянутого времени вновь не собрал ни одного самолета, а был занят исключительно доработками собранных МиГ-19[551].
За этот период заводом было выполнено 4835 конструктивных изменений, внесенных главным конструктором[552].
Особенно большие трудности завод испытывал по причине некачественных двигателей РД-9Б. Помимо замены на самолетах двигателей с 50-часовым ресурсом на двигатели с 7 5-часовым ресурсом, а последних на двигатели со 100-часовым ресурсом, с 6 мая 1955 г. на заводе была прекращена приемка самолетов по останову двигателей в полете. Устранение недостатков двигателя производилось с мая по октябрь. И только 17 октября 1955 г. по совместному решению МАП и ВВС приемка самолетов была возобновлена. Но и после этого вопрос надежности двигателя не был окончательно снят, и завод продолжал нести большие затраты по доводке двигателей