В 1954 году началось серийное производство советских ядерных бомб РДС-3 и РДС-4. В том же году на вооружение Дальней авиации поступил первый реактивный бомбардировщик Ту-16[667], а позднее и его вариант – самолет-носитель Ту-16А. Освоение машины началось с 402-го (Балбасово) и 203-го (Барановичи) ТБАП. В октябре 1954 г. на Семипалатинском полигоне были проведены натурные испытания со сбросом ядерной бомбы РДС-3 с самолета Ту-16А. По их результатам в следующем году самолет был принят на вооружение в варианте носителя атомных бомб РДС-3, РДС-4 и первой отечественной термоядерной бомбы РДС-6. Натурные испытания еще более мощной термоядерной бомбы РДС-37, хотя и оснащенной парашютной системой, потребовали особой доработки самолета-носителя. В частности, на самолете впервые появилось светозащитное покрытие с высокой отражающей способностью и термостойкостью, а опознавательные знаки с нижних поверхностей консолей были смыты. Взрыв мощностью 1,7 – 1,9 Мт оказал значительное воздействие на самолет (перегрузка достигла 2,5 единицы), хотя бомба была сброшена с высоты 12 км, а взорвалась на 1550 м. Именно термоядерные бомбы мегатонного класса стали основным оружием отечественных дальних и стратегических бомбардировщиков в конце 1950-х годов. По состоянию на 1 января 1958 г. в Дальней авиации имелось на вооружении 1120 реактивных бомбардировщиков Ту-16 и 778 поршневых бомбардировщиков Ту-4[668].
И все же «ядерная дубинка» получилась коротковатой. Дальность полета Ту-16 составляла 5800 км и всего на 400 км превосходила аналогичный показатель морально устаревшего Ту-4. Радиус действия бомбардировщиков Дальней авиации можно было оценить величиной 1800 – 2300 км, чего было совершенно недостаточно для создания реальной угрозы главному заокеанскому потенциальному противнику. Но, как говорится, «за отсутствием гербовой – пишут на простой». Именно поэтому производство бомбардировщиков Ту-16, особенно в 1955 – 1957 гг., было доведено до одной машины в сутки.
Таблица 1
ВЫПУСК САМОЛЕТОВ ТУ-16 ЗАВОДАМИ АВИАПРОМЫШЛЕННОСТИ
Таблица 2
ВЫПУСК ТЯЖЕЛЫХ БОМБАРДИРОВЩИКОВ В СССР И США В 1954 – 1962 гг.[669]
Реальную угрозу Соединенным Штатам Америки могли создать только тяжелые стратегические бомбардировщики[670], производство которых в несравнимо меньших количествах было освоено на московском заводе № 23 и куйбышевском заводе № 18. Нетрудно убедиться, что, взяв старт практически одновременно с американской, советская авиапромышленность не смогла долго тягаться с заокеанскими конкурентами. Особенно сильно отставание стало заметным после 1957 года[671].
В чем дело? Только ли в одной «ракетной эйфории», поразившей Н.С. Хрущева? Может быть, мода на ракеты захватила не только его одного? Или же разработчики новой разновидности средств поражения – баллистических ракет оказались более динамичными, более способными на новые нестандартные решения по сравнению с теми, кто проектировал бомбардировщики? Вопросов много, и можно попытаться разобраться во всем их многообразии.
Как отмечает А. Медведь, в качественном и количественном плане успехи советских ракетостроителей в 50-е годы выглядели гораздо более впечатляющими, нежели достижения самолетостроителей. На фоне возрастающих трудностей с созданием тяжелых бомбардировщиков, сопряженных с разработкой дорогостоящих экономичных двигателей, сложного радиоэлектронного оборудования и не менее хитроумного вооружения, быстрые темпы совершенствования ракет, к тому же относительно недорогих по сравнению с пилотируемыми машинами, не могли пройти незамеченными[672].
Стоит подчеркнуть, что зенитные ракетные комплексы в то время проходили зачаточный период развития и не были в состоянии перехватывать боеголовки стратегических баллистических ракет, тем более оснащенных средствами прорыва ПРО. Меч в очередной раз оказался эффективнее щита. Это поняли не только ученые и военные. Это стало очевидным и для политиков, способных изменять направление финансовых потоков и интеллектуальных усилий многотысячных коллективов разработчиков боевой техники.
Выступая на сессии Верховного Совета СССР 14 января 1959 г., Н.С. Хрущев впервые во всеуслышание заявил, что именно баллистические ракеты должны занять центральное место в военной стратегии и стать решающим фактором как в европейских войнах, так и в войне с участием сверхдержав. Отныне начало всеобщей ядерной войны стало ассоциироваться с массированным ракетным ударом, отразить который было невероятно сложно[673].
Те положения, которые были озвучены для всего мира в 1959 году, еще за два года до этого стали «головной болью» для главкома ВВС К.А. Вершинина. Главный маршал авиации, само звание которого предполагало расстановку приоритетов в отношении боевых самолетов и ракет, «плавно дрейфовал» в сторону все большего признания роли последних. Правда, постоянно настаивая на том, что «все летающее должно принадлежать ВВС». Например, в ходе «обмена мнениями» в Президиуме ЦК КПСС, имевшего место в ноябре 1957 г., вскоре после запуска первого спутника, он предлагал «иметь в составе ВВС:
– межконтинентальные и дальние баллистические ракеты и крылатые ракеты класса «земля – земля»;
– межконтинентальные и дальние самолеты-снаряды класса «воздух – земля», «воздух – корабль» в комплексе с самолетами-носителями этих снарядов;
– реактивные снаряды «воздух – воздух»;
– стратегические и дальние бомбардировщики, в том числе и носители самолетов-снарядов… »[674]
Количество самолетов в Дальней авиации к концу 1962 года главком ВВС предлагал довести до 1640 единиц, в том числе 500 стратегических бомбардировщиков. Распределение задач по поражению целей противника ему виделось таким: 30 % – баллистические ракеты, 30 % – самолеты-снаряды, а остальное – бомбардировщики[675].
В январе 1958 г. позиция главкома под давлением «мнения, сложившегося в ЦК КПСС», была существенно скорректирована. Скрепя сердце он был вынужден предложить Президиуму ЦК КПСС полностью отказаться от стратегических и дальних самолетов, вооруженных свободнопадающими бомбами. Ставка отныне делалась на носители самолетов-снарядов, а также на баллистические и крылатые ракеты наземного базирования[676].
Но не только воздействие со стороны высшего руководства страны было тому причиной.
12 августа 1958 г. министр обороны Р.Я. Малиновский и главком ВВС КА. Вершинин обратились к Н.С. Хрущеву с письмом, написанным специфическим канцелярским языком того времени: «Положение, сложившееся за последние 3 – 5 лет в наших Вооруженных Силах с самолетами, вызывает тревогу, поскольку оно не обеспечивает обороноспособность страны от нападения вероятного противника. Это явилось результатом того, что наши авиационные конструкторы после известных успехов, достигнутых по созданию в 1950 – 1954 гг. самолетов, отвечавших тому периоду, успокоились и за последние годы не обеспечили выполнения заданий правительства в установленные сроки по созданию новых боевых самолетов… Длительная задержка в отработке и поступлении в войска новых типов самолетов, отвечающих современным требованиям, привела к отставанию наших ВВС, которые не могут успешно отразить воздушные удары вероятного противника и нанести ответные удары…»[677]
Там же отмечалась исключительно низкая надежность новых стратегических бомбардировщиков и особенно – самолетов конструкции В.М. Мясищева.
В частности, в справке, приложенной к письму Хрущеву, отмечалось, что самолеты М-4 простояли на земле в 1955 году 194 дня (после катастроф самолетов № 1013 и 1417), а в 1956 году – 31 день (после катастрофы самолета № 912). С принятием на вооружение усовершенствованного бомбардировщика 3М ситуация лучше не стала: например, в 1958 году полеты на них были разрешены только в период с 10 мая по
9 августа. На протяжении всего остального времени машины дорабатывались по аварийным бюллетеням (22 ноября 1957 г. разбился самолет № 303). Главный инженер инженерно-технической службы (ИТС) Гребенников в марте 1958 г. представил докладную, из которой следовало: за четыре года эксплуатации полеты бомбардировщиков М-4 были запрещены на протяжении 444 дней, за два года эксплуатации 3М с двигателями АМ-3 – на протяжении 252 дней и за год эксплуатации ЗМ с двигателями ВД-7 – на протяжении 167 дней. В 1958 году средний годовой налет на экипаж в 201-й ТБАД, вооруженной самолетами М-4 и 3М, составил всего 37 ч, в то время как многочисленные экипажи Ту-16 провели в воздухе в среднем более 106 ч.
По причине конструктивных недостатков двигателей ВД-7 полеты самолетов ЗМ с этими двигателями были запрещены в период с сентября 1958 г. по февраль 1959 г. ОКБ Добрынина вынуждено было пойти на временное ограничение максимальной тяги двигателей («ограниченные» движки получили индекс ВД-7Б). Летно-технические данные самолетов ЗМ с такими ТРД несколько ухудшились, особенно дальность полета. Из-за недостаточной дальности полета построенные в 1954 – 1956 гг. бомбардировщики М-4 было решено переоборудовать в самолеты-заправщики[678].
Первые туполевские Ту-95 начали поступать в 106-ю ТБАД в конце 1955 года. Серийные машины имели максимальную дальность полета без дозаправки 12 100 – 13 200 км. Самолет-носитель Ту-95 вооружался бомбами трех типов: атомными РДС-3, РД