С другой стороны, в 1950 – 1960-х гг. в СССР был разработан дальний сверхзвуковой бомбардировщик Ту-22. Выпуск его осуществлялся в ограниченных количествах, к тому же велся в основном в разведывательном варианте, так как создание очень сложного комплекса его ракетного вооружения задержалось на многие годы. Поэтому в начале 1960-х годов продолжалось и серийное производство Ту-16 в наиболее совершенной ракетоносной версии Ту-16К-1 и Ту-16К-1 – 16. Для сравнения отметим, что в США также малой серией выпустили сверхзвуковой самолет средней дальности В-58. Но аналоги Ту-16, дозвуковые В-47, не только не строились, но уже снимались с вооружения[689].
Таким образом, во второй половине 1950-х годов для советской авиации наступили тяжелые времена в связи с пристрастием руководства страны к ракетам (зенитным, в частности). Как военным, так и конструкторам настойчиво «рекомендовали» пересмотреть программы перевооружения ВВС и ПВО. В авиапроме царило уныние, перспективы боевой пилотируемой авиации виделись в черном цвете. В 1958 году в Государственном комитете по авиационной технике (ГКАТ)[690] с разработки сняли 24 темы по самолетам и 12 по двигателям, а в следующем году – еще 21 и 9 соответственно[691].
4.2. Некоторые особенности развития опытного отечественного самолетостроения во второй половине 1950-х годов
Летом 1956 года произошло событие, всерьез обеспокоившее советское руководство, поскольку выявило серьезную брешь в нашей системе ПВО. 2 июля в воздушном пространстве стран народной демократии впервые был обнаружен американский высотный самолет-разведчик «Локхид» U-2. В дальнейшем такие машины периодически безнаказанно совершали вояжи на высотах 20 – 21 км над стратегическими объектами Советского Союза, включая Москву. Однако до 1960 года что-либо противопоставить им и пресечь эти полеты советские войска ПВО не могли. Первую отечественную зенитно-ракетную систему (ЗРС) С-25 только вводили в строй и еще не поставили на боевое дежурство[692], а имевшиеся на вооружении истребители-перехватчики МиГ-17ПФ и МиГ-19П не могли подняться на такую высоту[693].
Советское руководство крайне нервно воспринимало полеты U-2, которые добывали сведения, дававшие достаточно верную картину развертывания стратегических вооружений в СССР. И это подрывало шумную пропагандистскую кампанию Хрущева о количестве и точности советских ракет. Ноты советского правительства (а их было три – 10 июля 1956-го, 8 марта 1958-го, 21 апреля 1958 г.) игнорировались США.
Полеты U-2 вскрыли количественное состояние советских стратегических вооружений, однако преувеличили количество боеготовых стартов и не давали качественной картины советских военных усилий и их перспектив. В развернувшейся гонке вооружений СССР создал мощные МБР, способные нести крупные ядерные боезаряды. Воздушные разведчики U-2 засекли первые запуски Р-7, но не обнаружили, что боеголовки, разрываясь в воздухе, до подхода к цели, не поражали ее. Они не смогли установить места дислокации советских зенитных управляемых ракет (ЗУР) и их возможности, что привело к инциденту с Пауэрсом. Не были раскрыты и работы по созданию советских стратегических крылатых ракет, работы в области противоракетной обороны и ряда элементов космической программы Советского Союза. В дальнейшем, несмотря на имевшиеся в США данные о ракетно-ядерных вооружениях СССР, к 70-м годам СССР смог добиться стратегического паритета с Соединенными Штатами, что обусловило разрядку политической напряженности[694].
Единственным средством борьбы с высотными самолетами-разведчиками на тот момент могли стать истребители, оснащенные жидкостными ракетными ускорителями, позволяющими достичь высоты 20 – 22 км. Причем к этому времени имелся неплохой задел по созданию подобных конструкций.
Еще в сентябре 1953 г в правительстве подняли вопрос о необходимости постройки истребителя-перехватчика с ракетным ускорителем, который мог подниматься на высоту более 20 км[695]. Из-за отсутствия опыта в этом направлении было решено первоначально построить экспериментальный самолет для исследований в области аэродинамики и освоения полетов на больших высотах. В качестве разработчика было определено ОКБ-155 главного конструктора А.И. Микояна (опытный завод № 155 МАП).
В соответствии с постановлением Совета министров (СМ) и ЦК КПСС № 473 – 213 от 19 марта 1954 г. «О создании экспериментального самолета для исследовательских полетов со сверхзвуковыми скоростями на больших высотах» и вышедшим через пять дней приказом МАП № 189 коллективу ОКБ-155 предстояло на базе истребителя МиГ-19 построить опытный экземпляр такой машины и сдать ее на летные испытания в мае 1955 г.
По заданию самолет должен был обладать максимальной скоростью 1800 – 2000 км/ч, максимальной высотой полета 20 000 – 22 000 м, продолжительностью полета с жидкостным ракетным двигателем (ЖРД) не менее 5 мин и общей продолжительностью полета 25 – 30 мин. Это же постановление обязывало ОКБ-1 главного конструктора Л.С. Душкина разработать многоразовый ЖРД с тягой в 4000 кгс для оснащения скоростных высотных истребителей-перехватчиков.
После тщательной конструктивной проработки и расчета летных данных в ОКБ-155 совместно со специалистами ЦАГИ и ЛИИ МАП провели сравнительную оценку различных схем самолета с ЖРД. Вывод сводился к тому что если подобный самолет создавать на основе разрабатываемого в ОКБ нового опытного легкого истребителя Е-2 с тонким крылом стреловидностью по линии 1/4 хорд в 55 градусов, то его масса будет меньше примерно на 1500 кг. Это могло повысить максимальную скорость до 2200 км/ч и поднять максимальный потолок до 25 000 м. Кроме того, самолет можно было вооружить двумя пушками НР-30 и неуправляемыми реактивными снарядами (в перегрузку). А по завершении отработки системы управляемого вооружения К-5 пушки предполагалось заменить УР К-5.
Это предложение поддержало руководство МАП и ВВС, и в октябре 1954 г. оно было вынесено на рассмотрение правительства. Самолет предлагали построить в двух вариантах: экспериментальном и истребителя-перехватчика. Первый планировали выпустить в июле 1955 г. для проведения летных исследований устойчивости и управляемости на больших высотах и сверхзвуковых скоростях полета. Второй предлагали построить в двух экземплярах – один, вооруженный двумя 30-миллиметровыми пушками, предъявить на госиспытания в мае 1956 г., а другой оснастить РЛС и системой управляемого вооружения К-5.
После одобрения в правительстве работы над новой машиной, начатые еще в феврале 1954 г., пошли полным ходом. Уже в ноябре начали выпускать рабочие чертежи, а к началу следующего года процент их технической готовности составил 33,4 % против 21 % по плану. При создании экспериментального самолета, получившего обозначение Е-50, за основу взяли планер проектируемого истребителя Е-2, значительно его переделав (в основном в хвостовой части фюзеляжа) в связи с установкой жидкостного ракетного ускорителя[696].
В начале работ по новому самолету естественно, возникало очень много проблем, с которыми инженеры ОКБ-155 ранее не сталкивались. Поэтому в создании самолета пригодился опыт ОКБ С.А. Лавочкина, накопленный при создании ракет ЗРС С-25. Однако собирать его пришлось по крупицам, так как своими производственными секретами коллеги делились весьма неохотно. Но там было проще – ракетчики создавали одноразовые летательные аппараты (ЛА), а в условиях применения ЖРД на самолете необходимы иные конструктивные решения, обеспечивающие длительное и многоразовое использование всей этой «агрессивной» техники.
Для отработки ЖРД С-155 и его топливной системы до размещения на самолете в декабре 1954 г. в ОКБ-155 приступили к проектированию натурного стенда, полностью имитирующего внутреннюю компоновку будущей машины. Стенд был построен в ЛИИ МАП на базе ОКБ В.М. Мясищева. Стендовая отработка с участием специалистов ОКБ-1 и ЛИИ позволила заблаговременно довести систему питания ЖРД. Кроме того, оказывалась помощь поставщикам заправочной техники в разработке конструкций для заправки самолета компонентами ракетного топлива. В то же время отработка системы запуска ЖРД С-155 в высотных условиях проходила на летающей лаборатории Ил-28[697].
Правительственным документом предусматривались летные испытания Е-50 в мае 1955 г. Однако их начало из-за неготовности машины пришлось отложить[698].
Экспериментальный самолет Е-50 покинул сборочный цех 4 ноября 1955 г. Для летных испытаний новой машины ОКБ-155 был назначен экипаж в составе летчика-испытателя ЛИИ МАП В.Г. Мухина, ведущего инженера Н.В. Зайкина, которого вскоре сменил Ю.Н. Скоров, механика СМ. Дмитриева и моториста И.И. Семенова. От ОКБ-1 в испытаниях принимали участие ведущий инженер А.Э. Зарин и начальник сектора В.В. Палло. По завершении наземной отработки и устранения выявленных недостатков 9 января 1956 г. самолет Е-50 совершил первый полет[699].
В полете 7 июня 1956 г. отработали систему аварийного слива компонентов топлива ЖРД без включения последнего. Слив произошел без замечаний, а распыленные компоненты, хотя и образовали облако, не воспламенились. Весь процесс фиксировали с самолета сопровождения Як-25 № 07, который пилотировал летчик-испытатель Амет-хан Султан. На следующий день летчик-испытатель В.Г. Мухин совершил на Е-50 взлет с работающим ЖРД. Причем разбег занял всего 11 секунд.
Первое включение ЖРД С-155 в воздухе было проведено в 12-м полете, а затем его также запускали в 13-м и 16-м полетах. Во всех случаях как на земле, так и в воздухе запускался он безотказно. На испытаниях профиль полета включал в себя запуск ЖРД на высоте 6δ00 м и дальнейший набор высоты с углом тангажа 30 градусов. При этом была достигнута высота 16 250 м. При этом С-155 во всех случаях работал на режиме малой тяги. Автоматическая остановка ЖРД после полной выработки компонентов ракетного топлива протекала нормально.