Две недели спустя заводской летчик-испытатель А.И. Гришин облетывал серийный Як-27 № 0103, первый со смещенными к корневой части крыла элеронами. При заходе на посадку самолет попал в нисходящий поток воздуха и, просев, зацепил столб для трамвайных проводов. Спустя почти три месяца этот же пилот посадил «як» на «брюхо». Как выяснилось, произошло ложное срабатывание пожарной сигнализации правого двигателя, отвлекшее внимание летчика. В итоге – поврежденная машина.
В 1957 году на заводе № 292 началось серийное производство еще не прошедшего государственные испытания перехватчика. В этом же году завод выпустил 10 Як-27 с двигателями РД-9Ф. Восемь из них были с доработанным крылом, отличавшимся смещенными к корневой нервюре элеронами и отклоненными вниз носками его концевых частей.
Появление перехватчика Як-27 совпало с созданием первых отечественных самонаводящихся ракет. По итогам конкурса, в котором участвовали конструкторские коллективы И.И. Торопова, разрабатывавшего ракету К-7, СЛ. Берия с ракетой К-9 и М.Р. Бисновата, победителем стал последний, создавший УР К-8[717], Летом 1957 года самолет № 0201 первым доработали под систему К-8.
Летные испытания «восьмерки» начались на полигоне в Ахтубинске в январе 1958 г. на доработанном перехватчике Як-27К с РЛС «Сокол-2К» и двигателями РД-9Ф. Радиолокационную станцию, получившую впоследствии обозначение «Орел», разработали в ОКБ-339 МАП под руководством Г.М. Кунявского. Ожидалось, что максимальная скорость самолета с ракетами не превысит 1260 км/ч. Однако летные испытания позволили получить скорость большую на 10 км/ч, практический потолок 16 200 м и максимальную дальность 1260 км.
В один из полетов Як-27К так же, как и первый экземпляр перехватчика, попал в область «аэродинамической ложки», при этом погиб летчик-испытатель. Испытания же ракеты К-8 продолжили на других машинах и успешно завершили в апреле 1959 г.
В соответствии с распоряжением правительства в 1958-м заводу предписывалось изготовить из прошлогодних заделов 19 перехватчиков, предназначавшихся для испытаний управляемых ракет, оборудования и двигателей, отработки систем перехвата и накопления опыта эксплуатации ЖРД.
Для ВВС планировалось передать четыре Як-27 с пушечным вооружением и два с ракетами К-8. Для авиационной промышленности – восемь машин с ракетами К-8 и пять Як-27В с ЖРД. Всего же Саратовский завод № 292 построил в 1957 году 10 перехватчиков Як-27, в том числе три Як-27К, и в следующем году пять Як-27В.
В начале 1959-го по предложению министра авиационной промышленности П.В. Дементьева все работы по Як-27В, как, впрочем, и по другим самолетам с комбинированной силовой установкой, прекратили[718].
На основе истребителя Як-27 был создан самолет-разведчик Як-27Р. Опытную машину выпустили в 1957 году установив на нее доработанное крыло и управляемый стабилизатор[719].
В соответствии с тактико-техническими требованиями самолет с двигателями РД-9Ф должен был развивать скорость 1400 км/ч, подниматься на высоту 17 000 м и находиться в воздухе до трех часов. Предусматривалась установка пушки калибра 23 мм с боекомплектом 50 патронов. Однако реализовать эти требования не удалось[720].
Первый полет и заводские испытания разведчика, переделанного из истребителя Як-27, провел летчик-испытатель В.Г. Мухин. Государственные испытания в НИИ ВВС проходили на двух первых серийных Як-27Р с сентября по октябрь 1958-го. Ведущий инженер – С.В. Фофанов, ведущий летчик-испытатель – Ф.Л. Абрамов[721].
В мае 1959 г. завершились заводские испытания катапультных установок, обеспечивающих аварийное покидание самолета членами экипажа в диапазоне высот от 150 м до практического потолка и скоростях полета до 2000 км/ч. В том же году начались войсковые испытания разведчика. Для Як-27Р испытывались катапультные кресла К-5 (летчика) и К-7 (штурмана) с забралом.
Как и во время испытаний, так и при эксплуатации не обошлось без жертв. В частности, 6 сентября 1961 г. на аэродроме Энгельс разбился Як-27Р № 0314. Нарушение нормальной работы правого двигателя РД-9Ф, связанное с ростом температуры газов и падением оборотов, стоило жизни летчику-испытателю М. Чувину и штурману-испытателю Г. Горбатову.
В 1958 году построили Як-27Р с радиолокационным бомбоприцелом РБП-3, автопилотом АП-20 и дистанционным астрокомпасом ДАК-И, предназначенный для отработки разведывательного оборудования самолета Як-28[722].
В соответствии с июльским 1958 года распоряжением правительства Як-27Р запустили в серийное производство на Саратовском авиационном заводе. Распоряжением, в частности, предусматривалось изготовить в 1958 году 11 самолетов, в 1959 и 1960 годах не менее 100 и 150 соответственно.
О темпах же выпуска разведчиков говорят следующие цифры. В 1961 году 292-й завод сдал 53, а за 10 месяцев следующего года – 16 машин[723]. Всего же в 1958 – 1962 гг. на заводе № 292 было построено 149 фоторазведчиков[724].
Кроме вышеназванных самолетов, строившихся различными сериями, в ОКБ-155 и ОКБ-115 в этот период разрабатывался ряд истребителей, которые в серию не пошли. Речь идет прежде всего о таких самолетах, как И-370 (И-1, И-2).
В первой половине 50-х годов, в условиях наступления на звуковой барьер, коллектив ОКБ-155 в ходе работ над самолетом МиГ-19 параллельно искал другие пути создания сверхзвукового самолета.
Таким образом родился самолет И-370 (И-1, И-2), представлявший собой новое семейство истребителей на случай неудачи с двигателями Микулина. Это был некий симбиоз МиГ-17 и МиГ-19 как по конструкции, так и по аэродинамической схеме[725].
Летные испытания первого экземпляра не выявили улучшения характеристик по сравнению с МиГ-19С. Решение о прекращении работ по второму И-1 было принято в связи с отсутствием кондиционного двигателя ВК-7Ф и бесперспективностью его поставки (техническая готовность самолета составляла 93 %)[726]. Из-за непоставки кондиционного двигателя ВК-3 и 16 готовых изделий для гидросистемы на заводские испытания не был отправлен первый экземпляр фронтового истребителя И-3 (И-380) ОКБ-155. Были прекращены работы по второму экземпляру этой машины также из-за отсутствия двигателя ВК-3 (конец октября 1954 г.)[727].
В связи с задержкой в разработке двигателя самолет был позднее переделан в И-3У, который предназначался для перехвата и уничтожения самолетов противника на всех высотах и скоростях в любых метеоусловиях[728]. Построенный в июле 1956 года И-3У был передан на заводские испытания. В результате частых доработок двигателя ВК-3 и его отправки на завод во время заводских летных испытаний было выполнено всего 34 полета. В соответствии с постановлением правительства от 4 июня 1958 г. работы по самолету И-ЗУ были прекращены[729].
На базе самолета И-ЗП, испытания которого также не проводились из-за отсутствия двигателей ВК-3[730], был построен истребитель-перехватчик И-7У с двигателем АЛ-7Ф, оборудованный системой перехвата «Ураган-1»[731].
Первый полет на И-7У выполнил 22 апреля 1957 г. летчик-испытатель Г.К Мосолов. На 13-м полете, 21 июня 1957 г., И-7У потерпел аварию при посадке – подломилась правая опора шасси, оказалось повреждено крыло. Самолет был возвращен для ремонта и после восстановления совершил еще шесть полетов. В соответствии с постановлением правительства от 7 марта 1957 г.[732], по указанию Генерального конструктора летные испытания И-7У были прекращены 12 февраля 1958 г., и самолет отправлен на завод, где после установки двигателя АЛ-7Ф-1 превратился в И-75Ф[733], предназначенный для комплексных испытаний новой системы перехвата «Ураган-5» с ракетами К-8[734].
По принципу работы новая РЛС «Ураган-5Б» была аналогична «Изумруду» и «Алмазу», за исключением того, что имела один излучатель, одну антенну и один индикатор, работающие в двух режимах – обзорном и прицельном.
К разработке истребителей-перехватчиков комплекса «Ураган-5» приступили в 1955 году Постановлением правительства от 26 февраля 1955 г. предусматривалось построить пять летных экземпляров истребителя-перехватчика в следующих вариантах: два самолета с двумя пушками калибра 30 мм с темпом стрельбы 1300 – 1500 выстрелов в минуту, два самолета с управляемыми ракетами, один самолет с неуправляемым ракетным оружием.
Опытный образец системы предписывалось предъявить на государственные испытания в I квартале 1958 г. Разработчикам необходимо было обеспечить поражение бомбардировщиков противника при атаках на встречнопересекающихся курсах, а также в задней полусфере с вероятностью сбития цели для указанных видов вооружения не менее 0,8. Однако постановлением правительства от 28 марта 1956 г. были пересмотрены количество и состав вооружения истребителей-перехватчиков, а также сроки предъявления системы «Ураган-5» на государственные испытания. Предусматривалось построить и передать в III квартале 1958 г. на испытания четыре летных экземпляра истребителя-перехватчика Е-150 в следующих вариантах: два самолета с управляемыми ракетами К-6, один самолет с неуправляемым ракетным оружием, один самолет с подвижной пушечной установкой (две пушки калибра 30 мм с темпом стрельбы 1300 – 1500 выстрелов в минуту).