В конце декабря 1960 г. Президиум Совета министров СССР рассмотрел вопрос о снижении на 38 % (около 2,5 млрд руб.) оптовых цен на серийную оборонную продукцию по плану производства на 1961 год и утвердил на многие новые образцы военной техники, вместо договорных, твердые прейскурантные цены. Так, на истребитель МиГ-21Ф цена была снижена на 38,6 %, с 330 до 202,5 тысячи рублей[883].
Коллектив ОКБ-155 параллельно с работами над МиГ-21Ф-13 приступил к разработке комплекса перехвата МиГ-21П-13. В соответствии с постановлением Совета министров СССР № 831 – 398 от 24 июля и приказом ГКАТ № 304 от 2 августа 1958 г. работы получили официальный статус[884]. Одним из пунктов приказа ГКАТ № 304 от 2 августа 1958 г. главному конструктору А.И. Микояну предписывалось отработать в следующем году на двух самолетах систему реактивного вооружения с установкой РЛС ЦД-30 с дальностью обнаружения целей типа Ту-16 до 18 – 20 км и двух ракет класса «воздух – воздух». Документом не предусматривалось исключение пушки НР-30 из арсенала истребителя, речь шла только об отработке ракетного вооружения. Единственным претендентом на эту роль были ракеты РС-2-УС (К-51МС). Почти одновременно с самолетом МиГ-21 РЛС ЦД-30 устанавливалась на перехватчик Су-9 и поэтому получила обозначение РП-9, а РЛС, адаптированная к самолету МиГ, – РП-21.
В отличие от ракет К-13, предназначенных для борьбы с маневрирующими целями, радиоуправляемые РС-2-УС использовались для борьбы с неманевренными самолетами: одиночными бомбардировщиками в любых метеоусловиях днем и ночью, а также отдельными бомбардировщиками, летящими в группе, при визуальном наблюдении. При этом допускалась стрельба как одиночными РС-2-УС, так и залпом. Ракеты наводились на цель по равносигнальной зоне излучения РЛС. На практике это выглядело так. Пилот перехватчика, захватив цель, пускал ракету с разрешенной дальности. Одновременно с этим он сопровождал ракету в течение всего времени ее полета до встречи с целью[885].
К началу 1959 года проектные работы были закончены. По сравнению с МиГ-21Ф (Е-6) перехватчик, получивший заводской шифр Е-7, претерпел значительные конструктивные изменения. Для того чтобы вписать в носовую часть новую РЛС ПД-30Т, пришлось несколько удлинить и полностью переработать конструкцию воздухозаборника, который стал больше в диаметре. Антенну РЛДС поместили в конусе, который стал также крупнее. Его выдвижение осуществлялось с помощью бесступенчатой следящей системы управления, работающей в зависимости от условий полета и режима работы двигателя.
Пушечное вооружение решили не устанавливать, чтобы скомпенсировать рост массы и сохранить летные качества на высоком уровне. Вместо прицела АСП-5Н был установлен простейший коллиматорный прицел ПКИ-1, обеспечивающий возможность бомбометания и применение на истребителе неуправляемого реактивного вооружения, а также зажигательных баков. Прицел позволял осуществлять и стрельбу ракетами в условиях визуального наблюдения цели при выходе из строя РЛС.
В состав оборудования самолета вошли: курсовая система КСИ, бортовая приемная аппаратура «Лазурь» команд наведения «Воздух-1», ультракоротковолновая радиостанция РСИУ-5В, автоматический радиокомпас АРК-54И, маркерный радиоприемник МРП-56П, радиовысотомер РВ-У, ответчик системы радиолокационного опознавания СОД-2М и ответчик дальности СОД-57М. Для улучшения проходимости самолета на грунтовых аэродромах, а также из-за увеличения взлетной массы самолета на основных стойках шасси были установлены колеса КТ-50/2 большего типоразмера – 800x200В, для чего увеличили размер ниш под уборку колес и, соответственно, размеры обтекателей на фюзеляже.
При полетах на больших высотах использовался комплект кислородного оборудования ККРО-3, а также высотно-компенсирующий костюм ВКК-4 и гермошлем ГШ-4М.
10 августа 1959 г. первый опытный экземпляр истребителя-перехватчика Е-7 был передан на летные испытания. Ответственным за их проведение назначили летчика-испытателя К.К. Коккинаки и ведущего инженера В.А. Микояна. К испытаниям также был подключен и летчик-испытатель И.Н. Кравцов[886].
30 мая 1960 г. на заседании Комиссии по военно-промышленным вопросам при Совете министров СССР (ВПК) было принято решение о начале подготовки в г. Горьком на заводе № 21 серийного производства истребителя-перехватчика МиГ-21ПФ до окончания его совместных испытаний. Начать серийный выпуск планировалось в I квартале 1961 г. При этом в серию надлежало запустить самолет с увеличенным на 380 л запасом топлива.
Для этого в соответствии с приказом ГКАТ № 224 от 11 июня 1960 г. коллективу ОКБ-15 5 было предписано отработать размещение дополнительного топлива на четвертой опытной машине, которая еще находилась в производстве. Емкость топливной системы увеличили за счет установки за фонарем накладного бака емкостью 170 л и двух дополнительных крыльевых баков по 105 л.
В отличие от трех Е-7, которые были оснащены двигателями Р-11Ф-300 (изделие «37Ф») с тягой на форсаже 5740 кгс, на четвертом установили усовершенствованный двигатель Р-11Ф2 – 300 (изделие «37Ф2») с тягой на форсаже в 6120 кгс. Для повышения путевой устойчивости еще раз увеличили площадь киля за счет удлинения его носка. Самолет получил новый одноканальный автопилот КАП-2 в системе управления элеронами. Его основные стойки шасси оснастили колесами КТ-92, а механизм разворота передней стойки был заменен демпфером обычной конструкции. ПВД разместили теперь над воздухозаборником по оси симметрии самолета. Предусматривалась установка помехозащищенной РЛС ЦД-30ТП, в связи с чем несколько изменили конструкцию головной части фюзеляжа[887].
Совместные государственные испытания Е-7/4 завершились 30 июня 1961 г. с положительными результатами. Была достигнута максимальная скорость в 2175 км/ч. Практический потолок составил 19 000 м, а дальность полета 1600 – 1700 км. Длина разбега и пробега соответственно составила 850 и 900 м. Бортовая РЛС ПД-30Т обеспечивала обнаружение целей на удалении до 20 км.
Перехватчик был рекомендован для запуска в серийное производство и к принятию на вооружение ВВС под обозначением МиГ-2ПФ.
28 июня 1961 г. летчик-испытатель завода № 21 СИ. Савченков поднял в воздух первый серийный перехватчик МиГ-21ПФ № 76210101 с двигателем Р-11Ф2 – 300. Для проверки соответствия летно-техническим данным, полученным на госиспытаниях, 1 июля 1961 г. самолет перегнали на ЛИС ОКБ-155. 4 июля 1961 г. летчик-испытатель К.К. Коккинаки совершил на нем первый испытательный полет[888].
Кроме указанных выше изменений в конструкции самолета, следует отметить установку авиагоризонта АГД-1, его дублера ДА-300, преобразователей ПО-1500, ПО-750 и ПТ-500, нового стартера-генератора ГСР-СТ1200 и генератора переменного тока СГО-8; кабина имела панорамное размещение приборов в кабине и систему подсветки красным светом; была изменена система электрооборудования по комплектации и принципиальной схеме и монтажу, была установлена контрольно-записывающая аппаратура.
По своему объемному содержанию конструкция самолета МиГ-2 ШФ для завода № 21 на 80 % являлась новой[889]
В начале 1962 года МиГ-2 ШФ по приказу министра обороны СССР был принят на вооружение. Он серийно строился Горьковским авиационным заводом в 1962 – 1964 гг. для ВВС и в Москве заводом «Знамя труда» в 1964 – 1968 гг. на экспорт[890].
Одновременно с серийным освоением производства самолета МиГ-2ШФ коллективом ОКБ-21 проводились работы по его модификации, в основу которой было положено оборудование самолета станцией СРЗО-2М, которая в комплекте с радиолокационным прицелом давала летчику возможность запросить цель, определить и установить ее принадлежность[891].
Усложнение самолетных систем и необходимость их периодической проверки в строю потребовали разработки и выпуска в производство дополнительной аппаратуры и приспособлений, включенных в перечни наземного оборудования и инструмента. Среди них были: аппаратура по настройке и проверке системы К-13, приспособление для проверки сцепления и схода системы средств спасения. Одновременно была проделана работа по существенному облегчению и унификации отдельных узлов, агрегатов и приспособлений, входящих в комплект наземного оборудования[892].
В 1961 году на ГАЗИСО были разработаны, освоены и внедрены в производство новые материалы и средства механизации. Был, например, изготовлен комплект оснастки, обеспечивавший постоянство мест крепления трубопроводов и агрегатов гидросистемы в крыле, внедрена сборка сиденья по сборочным отверстиям на специальных поворотных стендах. Внедрили формирование стекол фонаря в вакуум-ванне с электроподогревом, изготовлена опытная партия фонарей с мягкой заделкой. Был внедрен стенд для контроля силовой установки при наземной отработке в ЛИСе, а также стационарные стенды для отработки и контроля средств спасения, радиооборудования и электрооборудования. На заводе был освоен технологический процесс изготовления крупногабаритных радиопрозрачных конусов на основе новой ткани ГС-1 и ГС-2.
Большое внимание уделялось механизации технологических процессов. Наиболее важными достижениями в этой области были вибростенд для удаления посторонних предметов из киля и стабилизатора, вибростенд для удаления посторонних предметов из крыла, станок для притирки инструмента, станок для резки пенопласта.
По плану развития и