Разнообразие систем и типов подвесных дорог, применявшихся на войне, указывает на то, что перед войной не было установлено определенного взгляда на использование подвесных дорог, и готовясь преимущественно к подвижной войне, не уделяли им должного внимания.
Позиционная война заставила обратиться и к этому средству подвоза, которое в конечном результате получило очень значительное развитие, достигая, например, на одном германском фронте протяжения до 1000 км.
Будущая война также не исключает возможности использования подвесных ж. д., почему мы и считали необходимым познакомить читателей с ними, как с особым видом полевых железных дорог.
После японской войны оставшееся от войны, заказов и опытов имущество полевых ж. д. было свезено на Красную Речку близ Хабаровска, на ст. Кокуй близ Верхнеудинска, в Полоцк, Барановичи и Киев, где для обслуживания и приведения в порядок этого имущества соответственно были сформированы Приамурская, Иркутская, 1, 2, 3 полевые железнодорожные роты, что в организационном отношении и следует признать правильным.
Но скоро все роты были развернуты в батальоны, и железнодорожные парки при них доведены до 100 км пути с разделением их на конные и паровые.
В общем накануне империалистической войны организация железнодорожных войск заключалась в наличии железнодорожных батальонов для работ на широкой колее, для постройки и эксплуатации 100 км полевой дороги паровой тяги и для постройки и эксплуатации 100 км полевой дороги конной тяги, причем последние батальоны при мобилизации разворачивались в парковую конно-железнодорожную бригаду в составе одного железнодорожного и 4-х эксплуатационных батальонов.
Техническое обучение ж.-д. войск было поставлено в общем удовлетворительно, но у старших начальников не было надлежащей подготовки в отношении применения ж.-д. войск на театре военных действий для постройки полевых ж. д.
Начальники, которым ж.-д. войска подчинялись, производили им смотры, ж.-д. войска строили мосты, наводили телеграфные линии и т. п., но практики по применению их в армейском масштабе ни те, ни другие не имели, и потому организация ж.-д. войск и производимых ими работ носила характер скорее случайный, чем вызываемый тактическими и другими требованиями.
Применение полевых переносных железных дорог в империалистическую войну
Опыт русско-японской войны дал, собственно, только понять, что имущество полевых железных дорог должно быть в запасах военведа еще в мирное время приписано к ж.-д. войскам, которые в свою очередь должны быть обучены уменью с ним обращаться, но в организационном отношении эта война ничего нового не дала, и потому по причине организационных недостатков и отсутствия подготовки и опыта в управлении полевыми ж.-д. войсками последние не получили надлежащего использования в первый период империалистической войны.
Работа конной ж.-д. бригады в составе железнодорожного и 4-х эксплуатационных батальонов общею численностью до 6 000 человек и 6 000 лошадей, как правило, представлялась в одном районе и на одной дороге, на которой весь личный состав батальонов должен занимать определенные технические должности; так, например, командир бригады – преимущественно – начальник дороги, командир железнодорожного батальона – помощник начальника дороги, один из командиров эксплуатационных батальонов – начальник тяги и т. д.
В связи с такой организацией при перевозках по широкой колее в головных эшелонах в большинстве случаев следовали управление бригады и штабы батальонов со всем обслуживающим персоналом, который, не представляя из себя собственно рабочей силы, занимал в то же время под свою перевозку и жилье на станциях подвижной, состав, излишне загружал станции и тем самым затруднял работу железных дорог.
Все необходимое для постройки полевой ж. д., как то, подвижной состав, мелкое ж.-д. имущество, инструмент и материалы из расчета 100 км дороги, прибывало к месту назначения поэшелонно, в течение нескольких дней, частично разгружалось, а частично в ожидании очереди оставалось на соседних станциях.
Организация всех предварительных работ, включая и изыскания, занимала 2–3 дня и только после этого приступалось к самой постройке.
В маневренной войне оперативная обстановка успевала за это время измениться, потребность в полевой дороге прежнего направления отпадала, постройка дороги отменялась, и тогда все выгруженное и частично рассредоточенное имущество собиралось на выгрузочную станцию широкой колеи, грузилось и направлялось в новый район зачастую другой армии.
На выгрузку, погрузку и перевозку личного состава и материальной части 100 км дороги, требовавшей до 40 эшелонов, уходило время, измеряемое неделями, и потому нередко бригада получала переназначение в пути или просто в ожидании нового назначения задерживалась на колесах там, где ее заставало распоряжение.
Вследствие указанного явления в первые месяцы империалистической войны под имуществом полевых ж. д. и обслуживающим его личным составом находилась масса вагонов и поездов, рассредоточенных по многим станциям или двигающихся по различным направлениям.
Администрация железной дороги нормальной сети смотрела на полевые железные дороги не как на средство, облегчающее работу их станций, а, напротив, как на нечто, тормозящее таковую, и потому со страхом и злобой встречала всякое новое распоряжение о сосредоточении на какой-нибудь узкоколейного железнодорожного имущества.
Не лучше было и с паровыми полевыми ж. д. дорогами, требовавшими для организации работ и постройки еще больше времени, и потому в первый период войны последние также не могли получить надлежащего себе применения.
Такое ненормальное положение вещей обратило на себя скоро внимание органов, военных сообщений, которым полевые дороги и ж.-д. войска на войне подчинялись.
Не находя все же им надлежащего применения и в целях разгрузки подвижного состава и станций нормальной колеи отдавались распоряжения о прекращении дальнейшего отправления эшелонов с узкоколейным ж.-д. имуществом из глубокого тыла и разгрузке значительного количества эшелонов во фронтовом тылу, с оставлением на колесах самой незначительной части.
В связи с очевидной невозможностью использования полевых ж. д. в существующей крайне тяжелой, громоздкой и неповоротливой организации, а также в связи с полной непроизводительностью всех имевших место работ, заключавшихся, собственно, в непрерывной выгрузке и погрузке имущества и бесцельном катании по ж. д., настроение ж.-д. войск падало. Постепенно стало зарождаться сомнение в возможности применения полевых ж. д. в. условиях современной войны и по тому самому в их целесообразности вообще.
У личного состава так называемых узкоколейных батальонов явилось желание отделаться от обузы в лице материальной части полевых ж. д. и перейти на работы на широкую колею.
В действительности, при более глубоком изучении всего этого вопроса, оказывается, что бездеятельность узкоколейных и особенно конных ж.-д. батальонов происходила по совсем иным причинам и прежде всего от неуменья соответствующих лиц надлежаще оценить обстановку и в соответствии с этим поставить правильно задание ж.-д. войскам, выполнения которого и добиваться во что бы то ни стало.
Остроленская полевая конная ж. д.
Наиболее характерным примером указанного может служить работа 5-го ж.-д. батальона во II армии по обеспечению ее конной полевой ж. д. при продвижении в августе 1914 года от Остроленки в общем направлении на Виленберг и Ортельсбург.
Казалось бы, что при отсутствии железных, шоссейных и тяжелом состоянии грунтовых песчаных дорог в районе действий II армии обстановка требовала срочного и самого твердого осуществления постройки для нее полевой ж. д., но на самом деле было далеко не так.
Ввиду неопределенной обстановки на фронте за короткий промежуток времени постройка дороги и направление ее отменялись несколько раз, и потому все то, что сегодня строилось, назавтра разбиралось, и естественно за то время, что можно было с успехом построить 100 и более км, фактически построено не более 25–30 км.
Неиспользование вполне подходящего для постройки полевой ж. д. момента необходимо отнести исключительно к высшему руководству, боявшемуся, видимо, потерять несколько километров полевой дороги и тем самым лишившему армию надежного средства подвоза.
При отсутствии этой боязни постройка конной дороги могла бы поспевать за движением войск и постепенно, начиная от ст. Остроленка, перестраиваться на паровую и в конечном итоге превратиться в соединительное звено русско-германских ж. д. на участке Остроленка – Мышинец – Грюнвальде или Остроленка – Дылево – Завалы – Виленберг, как это и показано на схеме 4.
Схема 4
Необходимо и впредь иметь в виду, что при движении армии перпендикулярно к широкой колее значение полевых железных дорог особенно возрастает, и потому постройка таковых должна производиться со всей возможной скоростью и интенсивностью, не останавливаясь перед риском потерять таковую. Нерешительность в отношении постройки тормозит последнюю, вызывает непроизводительные расходы и с военной точки зрения вредна и недопустима.
Выводы по применению полевой конной ж. д. в подвижный период империалистическойвойны и полевая конная ж. д. Митава – Гурки.
За первый период империалистической войны на Северо-Западном фронте было потеряно полевых ж. д. очень немного, но зато эти дороги и не имели тогда над надлежащего применения и использования, при чем экономия на полевых дорогах не всегда оправдывалась обстановкой, тем более что в конечном итоге и экономия-то была только видимой, ибо неслись значительные расходы по перевозкам, погрузке и разгрузке имущества, земляным работам, искусственным сооружениям и т. п., и в результате все они производились впустую, между тем как некоторый риск потерять имущество во многих случаях сторицей покрывался бы экономией от подвоза.