Верхнее строение и вообще материальная часть полевых ж. д. вовсе не являлись уже таким дорогостоящим имуществом, чтобы совсем нельзя было им рисковать.
На войне приходится рисковать людьми, артиллерией и вообще много чем, почему и полевые дороги не могут представлять исключения.
Одним словом, как итог в отношении применения полевых ж. д. в подвижный период империалистической войны можно сказать только то, что таковое сильно хромало и преимущественно из-за неумелого управления и организационных недостатков.
На наш взгляд наиболее подходящей организацией для полевых ж. д. в подвижный период бывшей войны были бы для конных ж. д. отдельная ж.-д. рота в составе 250–300 человек для обслуживания дороги протяжением 25–30 км и для паровых ж. д. – батальон 3-ротного состава численностью до 750 человек для обслуживания дороги протяжением 50–60 км.
В этом убеждает и то, что всякий раз, как ж.-д. рота попадала в отдел на самостоятельные работы, она достигала значительно большей продуктивности.
Прекрасным примером самостоятельной работы в подвижный период войны является работа 4-й роты 5-го ж. д. батальона на постройке конной ж. д. Митава-Гурки.
Рота прибыла на работы 9 июня 1915 года, а 19-го числа уже было открыто движение на всей дороге протяжением 47 км, причем несвоевременный подвоз звеньев задержал постройку дороги на 5 дней.
Средняя скорость укладки почти 11 км в сутки без механизации таковой должна быть признана безусловно выдающейся.
Направление дороги показано на схеме 5.
Схема 5
Указанная задержка в постройке дороги из-за несвоевременной подачи звеньев имела место и на описанной ранее Остроленской полевой ж. д., что объяснялось нахождением ближайшего парка с имуществом полевых ж. д. далеко в тылу, в г. Полоцке.
Перейдем теперь к беглому обзору работы полевых ж. д. в позиционный период той же войны.
Как скоро на Северо-Западном фронте остановились, местами закопались в землю и образовались чисто позиционные участки, так тогда же полевые железные дороги нашли себе большое применение.
Они потребовались и для регулярного подвоза интендантских, артиллерийских, инженерных и прочих грузов, эвакуации больных и раненых, а также и для чисто позиционной службы по установке тяжелой артиллерии, питанию боеприпасами и эвакуации ее материальной части.
Гроецкая полевая конная ж. д.
Характерной представительницей первого рода является Гроецкая полевая конная железная дорога, которая преимущественно работала по регулярному снабжению войск V армии и только на сравнительно незначительном участке носила позиционный характер.
Расположение и протяжение Гроецкой конной полевой ж. д. показано на схеме 6.
Схема 6
Эта дорога на ст. Гройцы примыкала к Гроецкому узкоколейному подъездному паровому пути и имела два основных направления: одно на р. Пилицу с выходом у Новое-Място и другое – на Равку с выходом у Бяла и позиционными ветками Бяла-Зуски и Бяла-Ракитница.
Дорога проработала регулярно около 8 месяцев и перевезла за это время до 110000 тонн груза и 100000 человек, из коих около 50000 больных и раненых.
При отходе 1915 года дорога со всеми ветками была разобрана и эвакуирована, причем ввиду забитости Варшавского узла эвакуация дороги производилась путем последовательной разборки звеньев в голове дороги и постройки из них дороги в направлении отхода от Гройцы на Гура-Кальвария и затем на ст. Пилява. Разборка, постройка и эвакуация дороги производилась постепенно, равняясь на отходящие части 25-й стр. дивизии. Так, 23 июня прибыли в Гройцы снятые в голове дороги звенья, а к вечеру 24 июня уложено 3-й ротой 5-го ж.-д. батальона 31,6 км до Гура-Кальвария; с 25 по 28 июня второй ротой того же ж.-д. батальона было уложено 24 км до ст. Пилява (рис. 23 и 24).
На ст. Пилява все имущество полевых ж. д. было погружено на широкую колею и отправлено в глубокий тыл, и таким образом Гроецкая дорога является интересным примером самоэвакуации полевой дороги по кратчайшему направлению в обход перегруженного работой варшавского ж.-д. узла.
Одновременно с отходом на Гура-Кальвария и Пилява 1-я рота 5-го ж.-д. батальона отходила на Варшаву, эвакуируя и разрушая Гроецкую узкоколейную паровую ж. д. на участке Гройцы – Варшава.
Летценские позиционные конные жел. дор.
Не мерее характерной представительницей, но уже чисто позиционной дороги являются полевые ж. д. конной тяги в Восточной Пруссии под крепостью Летцен, где было построено и эксплуатировалось около 40 км.
Общее положение летценских позиционных полевых железных дорог показано на схеме 7.
Схема 7
Все основные направления летценских дорог брали свое начало от ст. Видминен, и уже от них отходил ряд веток и разветвлений.
При помощи этих дорог производилась установка и перевозка всей тяжелой артиллерии II корпуса, предназначенной для осады кр. Летцен. Эта дорога питала ту же артиллерию всеми необходимыми припасами, всего ею обслуживалось до 13 батарей.
Необходимо отметить, что, несмотря на предельную грузоподъемность конного вагонета – 3 тонны, удалось там при помощи двух спаренных и наскоро усиленных вагонетов доставить на место назначения 11-дюймовую батарею, причем перевозилась одновременно вся система общим весом около 12 тонн.
Работы на Летценских полевых ж. д. производились постоянно под огнем противника, причем таковым нередко портились узкоколейные пути и вагонеты, но срок восстановления последних исчислялся обыкновенно минутами, редко часами, и потому самому и порча их нисколько не отражалась на нормальной работе в отношении обслуживания и питания батарей всем необходимым. Все попытки противника прервать сообщение на длительный срок кончались неудачей.
26 января по случаю прорыва противника в направлении на Штотцкен было получено распоряжение о немедленном вывозе артиллерии.
Предшествующие три дня свирепствовала страшная метель, и первое время казалось, что приказание о вывозе невыполнимо.
Вагонеты с погруженными на них орудиями и боеприпасами под сильным огнем противника, пробиваясь сквозь сугробы, потянулись со всех веток на Видминен для погрузки там на широкую колею. Лошади выбивались из сил и выбывали из строя ранеными и убитыми, и тогда до прибытия новой смены лошадей вагонеты продвигались усилиями людей.
Двое суток непрерывной и тяжелой работы сделали невозможное возможным: все до одного орудия были погружены, отправлены со ст. Видминен и доставлены в крепость Осовед, откуда они в свое время и прибыли на летценские позиции.
Летценские полевые конные ж. д. и обслуживающая их 2-я рота 5-го ж.-д. батальона в оперативном отношении находились в подчинении у начальника артиллерийской группы II корпуса, они блестяще справлялись со всеми выпадавшими на их долю ответственными и трудными задачами, о чем более чем ярко свидетельствует приводимая ниже телеграмма начальника штаба X армии на имя начальника арт. группы.
«Примите самое горячее поздравление по поводу успешного исполнения поставленной вам и вашим доблестным подчиненным задачи.
Уверен, что этот подвиг крепостной артиллерии и железнодорожной роты останется в летописях нашей военной истории, как высшее проявление воинской доблести, самоотверженности и исключительного напряжения сил.
Как близко стоящий у крепостного дела понимаю всю грандиозность исполненной работы и низко кланяюсь всем ее выполнившим.
До конца: не верилось, что удастся все вывезти. Будберг».
И действительно, только благодаря полевой ж. д. и самоотверженности железнодорожников и удалось вывезти всю артиллерию, но об эвакуации самой полевой ж. д., конечно, не приходилось и думать, – она была частично попорчена и оставлена немцам.
В данном случае потеря дороги более чем оправдывалась обстановкой, и значение полевых ж. д. от этого не только не приуменьшилось, а, напротив, возросло, ибо они нашли себе здесь чисто боевое применение, и при отсутствии их вся тяжелая артиллерия попала бы в руки противника.
2-я рота 5-го ж.-д. батальона, обслуживавшая эту дорогу, по эвакуации артиллерии, отступила походным порядком от ст. Видминен на ст. Сувалки, где и погрузилась на широкую колею.
При большом отходе 1915 года значительная часть полевых ж. д. была эвакуирована, и с переходом на чисто позиционную войну эти дороги получили весьма широкое распространение. Требования на них с каждым днем все росли, и число ж.-д. войск значительно увеличивалось.
Стремление сэкономить в рабочей и конской силе и в то же время облегчить материальную часть паровой дороги привело к новому виду тяги – тепловозной, и уже в 1917 году на фронте появились тепловозные дороги и обслуживающие их тепловозные батальоны.
Последние хотя и не имели большого опыта и практики, но тем не менее и по незначительным опытным данным, а также и по той характеристике, которая была приведена выше, можно определенно сказать, что эти дороги должны найти большое себе применение на будущих театрах военных действий.
То же стремление сэкономить в рабочей силе и ускорить постройку дорог привело к желанию использовать для этой цели экскаваторы, но последние испытаний на фронте не имели; тем не менее нет сомнения, что и они в будущем найдут себе соответствующее место на фронте.
Те же экономические побуждения привели к опытам с дорогой «Монорель» и, хотя боевого испытания на русском фронте она и не имеет, но тем не менее возможность использования ее в будущем также не исключена.
В середине 1917 года не было ни одной армии без полевой железной дороги, и последние все же далеко не покрывали всех нужд и требований.
Было определенное стремление предоставить самостоятельную дорогу каждому корпусу, и притом чувствовалось, что армии должны быть полными хозяевами этих дорог в отношении их постройки, переноса, разборки и т. п., и потому на очереди стоял вопрос о сформировании армейских ж.-д. батальонов для обслуживания полевых дорог конной тяги, но за окончанием войны в жизнь это не было проведено и таким образом батальоны эти просуществовали только на бумаге.