льшее развитие, заменяя и вытесняя собой везде, где можно, конные, а также паровые дороги.
На Западном фронте тепловозные дороги или, вернее, тепловозы имели значительное применение в непосредственной близости от позиций, где паровоз своим дымом или искрами привлекал внимание противника и его артиллерийский огонь.
Вполне возможно, что в будущих войнах будут иметь применение на фронте и электрические дороги, которые имеют значительные преимущества перед другими дорогами в отношении преодоления больших уклонов, большой скорости движения и провозоспособности.
Единственная отрицательная сторона этих дорог – сложность линейных силовых установок – при конструктивном усовершенствовании последних в смысле их простоты и создания легкости системы потеряет свою остроту и сделает электрические дороги вполне пригодными для фронта.
В указанном направлении, видимо, сейчас и работает техника военно-железнодорожного дела на Западе.
Вообще в западных государствах всем видам полевых ж. д., от тяжелых до самых легких в виде 40 см окопной колеи, всегда уделялось и уделяется ныне самое большое внимание, и в соответствии с этим там еще в мирное время изучалось то, за что мы принимались только в военное под давлением тех трудностей, с которыми нам приходилось сталкиваться и которые мы должны были преодолевать с затрачиванием значительно больших сил и средств, чем это потребовалось бы при несколько ином и более предусмотрительном подходе к вопросу использования полевых ж. д. на театре военных действий, относя сюда не только вопросы материального порядка, но также организации, учёбы и пр.
При исследовании вопроса о работе полевых железных дорог в империалистическую войну необходимо отметить и то, что нигде эти дороги не достигали в одном направлении протяжения 100 км, и таковые в общем колебались от 20 до 60 км, причем протяжение 60 км и близкое к нему имели по большей части паровые дороги. Нормальным протяжением конных дорог можно считать 20–30 км.
В связи с указанным происходило и раздробление железнодорожных конных бригад и батальонов, и так, например, в конце 1914 года 5-й железнодорожный батальон имел свои четыре роты в следующих пунктах:
1-я рота – Новое Място, на р. Пилице, под Варшавой;
2-я – Видминен, под Летценом;
3-я – Гройцы, под Варшавой;
4-я – Сувалки.
Расположение тех же рот показано на схеме 13.
Схема 13
Тот же батальон в конце 1915 года имел нижеследующее расположение:
1-я рота – ст. Бильдерлинсгоф, под Ригой;
2-я – Ново-Сокольники;
3-я – Ст. Корф, под Нарвой;
4-я – Рига
Расположение тех же рот показано на схеме 14.
Схема 14
Такое рассредоточенное расположение рот даже в условиях позиционной войны подтверждает, что батальонная организация для конных ж.-д. войск громоздка, тяжела и нецелесообразна.
Проделанный самый беглый обзор работы полевых ж. д. в. империалистическую войну на Северо-Западном и Северном фронтах говорит о том, что в подвижной войне большие преимущества за конными полевыми ж. д., но что они требуют более легкой и подвижной организации и должны быть в полном распоряжении армий, а не фронта, как это тогда имело место.
Все, что относится к конным дорогам, можно в равной степени относить и к тепловозным.
Паровые железные дороги должны оставаться за фронтами, и только в позиционной войне они могут передаваться в распоряжение армий, а конные дороги тогда же зачастую полезно передавать во временное распоряжение корпусов и даже дивизий.
Одновременно с отходом в конце 1917 г., а затем в начале 1918 г. на русском фронте много полевых ж. д. со всей материальной частью было брошено и досталось немцам и австрийцам.
В течение 1918 и 1919 гг. полевые ж. д., остававшиеся на территории Союза ССР, были эвакуированы с фронта и направлены в ж.-д. парки, где постепенно и приводились в порядок.
С наступлением топливного кризиса уже в 1919 г. полевые ж. д. начали использоваться для постройки лесовозных ж. д., причем на эти дороги вместе с материальной частью командировались и вновь сформированные железнодорожные части Красной армии сначала в виде ж.-д. рот, переформированных затем в ж.-д. дивизионы.
В 1920 году с продвижением Красной армии на всех фронтах появилась острая нужда в ж.-д. частях для работ по восстановлению дорог широкой колеи, и ж.-д. дивизионы, бывшие на лесовозках, спешно снимались с них и отправлялись на фронт, а полевые дороги со всем имуществом поступали в полное распоряжение НКПС.
В конечном результате к 1921 году значительная часть этого имущества перешла в ведение НКПС.
С окончанием гражданской войны и переходом ж. д. и промышленных предприятий на уголь и нефть потребность в лесовозках постепенно падала и в то же время перед Военведом встала задача собрать разбросанное по всей территории Союза имущество полевых ж. д., рассортировать и отремонтировать его, а затем хранить как неприкосновенный запас на случай войны.
На основаниях, рассмотренных нами технических и тактических свойств полевых ж. д. и сделанного краткого исторического обзора их деятельности в прежние войны постараемся сделать надлежащие выводы о возможном применении их в современной войне, чему и посвятим следующий отдел нашей статьи.
Глава четвертаяВозможные случаи применения полевых железных дорог в современной войне
Принимая во внимание, что работа железных дорог имеет свои некоторые особенности в различные периоды войны, то обыкновенно и принято рассматривать таковую особо в мобилизационный (относя сюда предмобилизационный) период, в период сосредоточения и во время военных действий. Такого же примерно порядка мы будем придерживаться и при рассмотрении вопроса об использовании для военных целей полевых железных дорог.
Несмотря на самые большие пожелания в мирное время, в силу чисто кредитных затруднений не все крепости, склады и прочие военные учреждения бывают достаточно оборудованы транспортными средствами, и потому с объявлением войны в первые же дни мобилизации необходимо бывает в самом экстренном порядке восполнить имеющиеся пробелы, причем приходится или спешно заканчивать работы мирного времени или приступать к совершенно новым работам.
Принимая во внимание, что по местным техническим условиям не всегда и не везде бывает возможно провести широкую колею, а также полной невозможности выделения автотракторных средств за счет фронта, на помощь надо привлекать узкоколейные полевые железные дороги.
В крепостях и укрепленных районах могут иметь значительное применение как паровые, так и конные полевые железные дороги, причем последние только как дополнение к первым там, где предельные подъемы делают невозможным использование паровых.
Не исключена возможность применения в крепостях и тепловозных ж. д. вместо конных, причем в целях экономии конского состава эта замена и должна проводиться везде, где можно.
Крепостные железные дороги служат для передвижения и установок тяжелой артиллерии и подачи им снарядов, а также для подвоза инженерных, военно-хозяйственных и прочих грузов, а в случае надобности и для эвакуации предметов вооружения и всего боевого оборудования крепости вообще.
Богатое оборудование паровыми полевыми ж. д. во время империалистической войны имели крепость Петра I в Ревеле и Кронштадтская.
Работа некоторых складов достигает столь большого напряжения, что без оборудования последних подъездными путями таковая просто немыслима, причем в целях рационализации необходимо бывает подачу вагонетов под нагрузку и выгрузку производить не только к складам, но и внутрь последних.
Тесное расположение складов требует гибкости и вообще удобоприменяемости пути.
Это все такие требования, которым лучше всего удовлетворяют конные железные дороги, а потому они и должны идти преимущественно на оборудование складов разных видов и особенно огнеопасных, и если вернуться к империалистической войне, то мы увидим, что многие склады, особенно артиллерийские, потребовали в начале ее срочного дооборудования их полевыми ж. д., и так, например, оборудование ими двинских складов осенью 1914 года носило особо ударный характер и только с окончанием постройки этих дорог эти склады смогли надлежащим образом справляться с возложенной на них задачей.
Помимо крепостей и складов с объявлением войны применение полевых ж. д. может найти место в военных городках и госпиталях, где в связи с ограниченными обозными средствами вообще и в целях экономии конского состава в частности это может получить довольно значительные размеры, причем здесь будут пригодны все виды полевых ж. д., но наиболее удобными и желательными – тепловозные.
Затем не исключены случаи необходимости срочного дооборудования подъездными путями заводов и фабрик военной промышленности, а также и постройки таковых для лесных, торфяных и прочих разработок и, наконец, в пунктах примыкания ж. д. к рекам и каналам.
В мобилизационный же период производится подготовка к погрузке и самая погрузка имущества полевых железных дорог и обслуживающих их ж.-д. войск для отправления на фронт.
Конечно, перечислить все случаи использования полевых ж. д. в рассматриваемый период войны невозможо, но тем не менее главнейшие моменты отмечены, и потому мы переходим к рассмотрению работ в следующий, так называемый период сосредоточения.
Работа полевых ж. д. в период сосредоточения войск в исходный для боя район заключается в продолжении начатых в период мобилизации работ в глубоком тылу, а также в оборудовании подъездными путями баз и складов важнейших направлений.
В этот же период одновременно со средоточием войск должно производиться и сосредоточение железнодорожных частей с имуществом полевых ж. д.