Конь, автомобиль, трактор, полевые ж. д., железные дороги нормальной колеи, пароход, аэроплан и пр. – все вместе разрешают сложную транспортную проблему в мирное и военное время, а потому и в Красной армии должно быть уделено должное внимание всем видам транспорта вообще и полевым железным дорогам в частности.
Последние войны дали богатый опыт по работе полевых железных дорог, и весь секрет заключается в том, чтобы суметь надлежаще его использовать.
Совсем не исключена возможность, что при непрерывном совершенствовании материальной части полевых железных дорог и введении механизации укладки и разборки скорость таковых будет доведена до 15 км, что вместе со всеми другими высокими свойствами и качествами полевых ж. д. даст им такие значительные преимущества перед всеми остальными средствами подвоза, которые должны будут рассеять сомнения даже и у самых заядлых скептиков и противников полевых ж. д., но для этого-то и необходима неослабная работа в этой области и соответствующая организация самой работы.
Глава седьмаяВыводы по применению полевых ж. д. на хозяйственном и боевом фронтах
Военно-железнодорожное дело и в частности узкоколейное есть такая специальная отрасль военного дела, которое в отношении своего совершенствования находится в совсем отличных условиях от других отраслей, и, например, в то время как для получения хорошего стрелка или артиллериста необходимо израсходовать средства на орудия, приборы, порох, свинец и пр., которые экономически ничем не возмещаются, техническую подготовку военного железнодорожника можно организовать таким образом, что он и обучаясь будет производительно работать на транспорте общего пользования, и поэтому обучение его или совсем не будет требовать добавочных расходов от государства или во всяком случае очень немного.
И вот, считаясь с нашими финансовыми затруднениями и невозможностью вкладывания подобно С.А.С.Штатам большого капитала в постройку железнодорожных магистралей, быть может, для нас узкоколейные, так называемые экономические, пути и будут тем средством, к которому следует обратиться, чтобы выйти из того заколдованного круга, в котором мы сейчас находимся, сознавая, что транспортные средства являются главнейшим средством наращения капитала, но что развитие тех же транспортных средств требует больших капиталов.
Правда, узкоколейные пути не дают эффекта, свойственного широкой колее, так как наращивание капитала идет значительно медленнее, но зато они требуют и значительно меньшего капитала.
При правильном выборе направления узкоколейной дороги и постройки ее в отдельных случаях в перспективе на переоборудование ее впоследствии под широкую колею, узкоколейные пути при соответственном учете экономики данного района подготовляют дорогу широкой колее, на которую впоследствии без особых затруднений и перестраиваются, превращаясь постепенно из подъездных путей местного значения в магистрали общего пользования.
Принимая во внимание, что ж.-д. войска должны иметь в мирное время постоянную практику, они с большим успехом могут быть использованы на эти постройки, причем, конечно, полезно для них выбирать районы, наиболее интересные в военно-экономическом отношении.
Особое развитие и значение узкоколейное строительство у нас может получить для лесных разработок, так как оно сделает возможным правильно эксплуатировать наши лесные богатства Севера, Сибири и иметь значительную экономию от этого рода эксплуатации.
Во всех случаях на оборудование узкоколейных ж. д. следует употреблять то же имущество, что состоит и в Красной армии, как табельное имущество, но само собою разумеется, что необходимое для постройки этих дорог имущество должно поступать не из запасов военведа, а от специальных заказов промышленности.
Построенные вышеуказанным порядком узкоколейные дороги одновременно являлись бы и запасом узкоколейного имущества на случай войны.
При такой постановке дела достигалось бы не только практическое обучение ж.-д. войск узкоколейному строительству, но и подготовка страны к войне, на основах ее экономического развития.
Известная доля энергии, деятельности, гибкости и в бедной экономически и технически отсталой, но богатой творческими силами и преданностью делу стране окажется по плечу продвижение вперед даже и там, где таковое казалось ранее невозможным.
Узкоколейные пути как экономические ни в какой мере не потеряли для нас еще значения и на мирном фронте укрепления и развития нашего хозяйства, но, к сожалению, мало кто с этим делом хорошо знаком, недостаточно им интересуется, а потому естественно оно и находится в значительно большем пренебрежении и загоне, чем следует.
Ошибка многих заключается в том, что они, предъявляя к узкой колее несоответственные ей задачи, делают неправильные выводы о неудовлетворительности ее, между тем, как в действительности во многих случаях узкая колея является значительно выгоднее (рентабельнее) широкой.
Следует иметь в виду, что каждому грузообороту при данных местных условиях соответствует свой наиболее выгодный для транспорта путь, и потому зло неудовлетворительной работы узкоколейных ж. д. надо искать не в этих дорогах, а в неумелом их использовании и применении.
Нет сомнения, что большой ошибкой было строить узкую колею на участке Ярославль-Архангельск, но вряд ли будет ошибочно проведение узкоколейных (переносных) веток от этой магистрали или от Северной Двины для лесных разработок.
Узкоколейные переносные дороги могут, несомненно, иметь большое экономическое значение при применении их для разработок леса, угля, руды, торфа, сельскохозяйственных и многих других продуктов и тем самым оказывать значительное влияние на развитие добывающей промышленности нашего Союза, обладающего огромными природными богатствами.
Обрабатывающая промышленность находится в прямой зависимости от добывающей, и таким образом узкоколейные дороги влияют на развитие и поднятие промышленности вообще, что и необходимо всегда иметь в виду при рассмотрении вопроса о роли и значении узкоколейных дорог.
В целях сосредоточения внимания на некоторых моментах общего порядка службы полевых ж. д. мы и считаем не лишним в дополнение ко всему изложенному нами выше указать еще на нижеследующее:
Несмотря на сравнительно значительное применение полевых ж. д. в русско-японскую войну, мы не усвоили и не использовали вполне в дальнейшем всего опыта и главным образом потому, что на эту отрасль военно-железнодорожного дела было обращено внимания меньше, чем следует, причем не только общевойсковые, но и многие военные железнодорожники и прочие специалисты военных сообщений смотрели на узкую колею как на нечто второстепенное, не заслуживающее особого внимания и предварительного изучения, а потому естественно и в следующую войну мы вступили недостаточно знакомыми с тактическими и техническими свойствами полевых ж. д.
Соответствующие выводы на основании наших опытов сделали не мы, а наши соседи – западноевропейские государства, которые и вступили в империалистическую войну более подготовленными и богаче нас снабженными материальной частью полевых ж. д.
Чтобы не повторить тех же ошибок вновь, следует знать и помнить следующее.
В империалистическую войну всякий раз, как ощущался недостаток в железных дорогах нормальной колеи и когда повозка, автомобиль и трактор не справлялись с возложенной на них задачей, прибегали к полевым ж. д., которые по сравнению с широкой колеей и обыкновенными дорогами требовали на свою постройку значительно меньше наиболее дорого расцениваемых в жизни армий труда и времени и которые в отношении удобоприменяемости к местности, маскировки и многого другого превосходят все другие средства транспорта.
Как незаметно эта дорога появляется в том или другом районе и становится быстро готовой к работе, так незаметно по миновании надобности она свертывается для того, чтобы где-нибудь в новом районе развернуться вновь.
Важная по существу, но скромная по внешности, полевая ж. д. успевает быть забытой в одном месте, когда она, извиваясь подобно змее среди болот и лесов, в другом уже питает бойцов, орудия, вывозит раненых и тем самым активно участвует в бою и помогает боевой работе других войск, разделяя с ними при неудаче до дна горькую чашу, а при удаче, оставаясь в большинстве случаев такой же незаметной, какой она почти всегда является на общем фоне местности и общей арене действий.
Военные железнодорожники всегда предпочитали работать на широкой колее, так как на них эффект их работы много выше и тем самым роль и значение их заметнее, положение виднее и выигрышнее.
Нам приходилось иметь дело с ж.-д. ротами, которые после длительной работы на узкой колее попадали на широкую, и вот, несмотря на обслуживание ими весьма ответственного участка, проходящего в сфере действительного артиллерийского огня и требовавшего большого напряжения силы воли, все же не хотели возвращаться на узкоколейку.
Происходило указанное от сознания того, что хотя на широкой колее насыпь, мост и другие сооружения могут потребовать больших работ по ремонту или восстановлению, все же это совсем не то, что черная и неблагодарная работа по укладке, разборке, нагрузке и разгрузке звеньев, непрерывному ремонту конной тропы и всей материальной части узкоколейного имущества.
Все награды, почесть и слава, которые так необходимы на войне для поднятия духа и настроения войск, в силу ранее указанного эффекта выпадали преимущественно на широкую колею, в то время как отходящая от нее и упирающаяся своими усами в самые позиции и окопы узкая колея часто оставалась никем не замеченной и не отмеченной, всегда скромной, но честной труженицей.