Схема 3.Оборона перевалов в Карпатах. 1915 г.
Русские немногочисленные резервы силою в 1–3 батальона перебрасывались от Стрыя по этим участкам в угрожаемых направлениях.
В гражданской войне примером тактического использования железной дороги могут служить действия бронепоездов под Царицыным в 1918–1919 гг…[17] Работа 13 бронепоездов по трем железнодорожным магистралям, особенно у ст. Воропаново, выручила Царицын в конце октября 1918 г.[18], уменьшение же числа этих бронепоездов до 7 сыграло свою отрицательную роль при потере Царицына в боях 27–30 июня 1919 г.
Другим примером использования железных дорог в тактическом отношении во время гражданской войны могут служить переброски под Казатином в конце мая 1920 г.[19] 13-я польская дивизия прикрывала подступы к Казатинскому железнодорожному узлу с юго-востока, т. е. как раз в направлении подхода I конной армии т. Буденного (схема 4).
Схема 4. Оборона 13-й польской дивизии под Казантином в 1919 г.
В полдень 29 мая два красных бронепоезда, поддержанные конницей, заняли ст. Липовец, а польский бронепоезд, портя путь и взрывая железнодорожные мосты, отошел в направлении на ст. Погребище. В тот же день, после 15 часов, другая часть конной армии захватила Ново-Фастов. Для контрудара в ночь на 30 мая поляки выделили из резерва два батальона 40-го пехотного полка; один батальон был направлен по железной дороге на ст. Зарудница для дальнейшего удара на Ново-Фастов, а другой, посаженный в железнодорожный состав, был временно задержан в Казатине.
30/V Ново-Фастов был занят поляками, но 31 мая Красная II кавалерийская дивизия снова овладела Ново-Фастовом и хлынула на запад, заняв в 16 часов 31 мая Старостинцы, угрожая ст. Погребище с севера и порчей железнодорожного моста через р. Роев, порвав связь Погребище с Казатином. Не зная еще о размерах прорыва, поляки спешно бросили для его ликвидации по железной дороге батальон 19-го пехотного полка на ст. Рось; выяснив же себе глубину прорыва красной конницы, поляки решили вернуть этот батальон. За поездом был выслан самолет, который, догнав поезд, вернул его на ст. Зарудница. Прорыв был ликвидирован в ночь на 1 июня двумя батальонами 19-го полка, переброшенными по железной дороге к Старостинцы.
В этом примере мы видим широкое использование железных дорог для переброски резервов в угрожаемом направлении. Без использования железных дорог едва ли 13-й польской дивизии удалось бы удержать свой фронт, растянутый на 70 км.
При использовании железной дороги для тактических целей для нее опасным является прежде всего дальний огонь тяжелой артиллерии противника. Правда, даже при содействии авиации огонь этот редко будет очень точным, но мешать работе железной дороги он, конечно, будет. Другим врагом, и притом особенно назойливым, будет авиация. Что касается до агентов противника, то их работа будет сильно стеснена нахождением железнодорожных линий в районе расположения войсковых частей.
Но, конечно, возможность покушений со стороны агентов противника не может быть совершенно исключена, Врагами железных дорог могут оказаться и конные части противника, прорвавшие фронт и совершающие рейды по неглубоким тылам.
Крупная роль железных дорог как средства подвоза и эвакуации признавалась уже во времена Мольтке-старшего по опыту войны 1870–1871 гг. В современной войне она не только не умалилась, но стала еще больше. Когда-то известный военный министр Франции времен Великой французской революции, Карно, выдвинул формулу – война должна питать войну. Ныне эта формула стала архаической древностью. При теперешних огромных армиях с их военной техникой рассчитывать на местные средства и на военную добычу, захваченную у противника, приходится в минимальном размере, и все необходимое для армии везется из тыла. Насколько увеличились потребности войск в подвозе за время мировой войны, указывают следующие цифры[20]: ежедневные потребности одной пехотной французской дивизии в 1914 г. определялись в 70–140 т (10–12 вагонов) в зависимости от хода операций; в 1918 г. для дивизии, ведущей бой, эти же потребности уже исчислялись в 1 000 т (два поезда по 50 вагонов), т. е. увеличились в 7 раз.
Естественно, что железные дороги будут иметь несколько различное значение в условиях маневренной и позиционной войны, и притом в условиях наступательной и оборонительной операции.
Во время маневренной войны при наступлении роль железных дорог умаляется тем, что из-за порчи, произведенной противником, они нормально не поспевают в своей работе за быстро наступающей вперед армией. Рагено[21] говорит, что если бы немцы при своем отходе осенью 1918 г. сохранили еще на некоторое время свою боеспособность, то преследовавшим их французским войскам, терпевшим из-за отставания железных дорог лишения, как никогда за свою войну, пришлось бы сделать очень продолжительную приостановку всяких операций, «что, быть может, дало бы еще возможность противнику восстановить свое положение».
В период наступления Западного фронта, с 1 июля по 27 августа 1920 г, несмотря на огромные усилия железнодорожных частей и содействовавших им головных ремонтных поездов НКПС, подвоз по железным дорогам, основательно испорченным поляками при отходе, все более и более отставал от войск, и во времена варшавских боев это отставание достигло 150–200 км.
Таким образом, позади армии создалась опустошенная полоса, которая сыграла огромную роль в неудаче под Варшавой.[22]
Людендорф считает 120 км пределом удаления современной армии от железных дорог; французы в конце мировой войны определили этот предел в 100 км[23], и то при наличии больших автосредств. При колесном обозе даже при использовании армейских транспортов и эта цифра будет слишком велика. Предлагалось восполнить отставание постоянных железнодорожных линий постройкой узкоколейных железных дорог. Но и наибольшая скорость прокладки последних, в среднем до 10 км в сутки, недостаточна для быстро идущих войск, а между тем постройка мостов может понизить скорость прокладки пути узкоколейных дорог до 1–2 км в сутки. Таким образом, железные дороги накладывают оковы на быстроту и размах современных операций.
При обороне и маневренной войне соответственно охраняемые от нападений железные дороги могут полностью обеспечить снабжение и эвакуацию армии. Но при отходах может получиться трагическая картина, особенно в условиях длительной войны, когда служба железных дорог обычно приходит в сильное расстройство. Немцы при своем отходе из северной Франции через Бельгию осенью 1918 г. не могли и думать вывести все те огромные запасы, которые были ими сосредоточены в Бельгии и северной Франции; все эти запасы достались французам, причем многие даже не выгруженными из железнодорожных составов. Если к этому прибавить обычных беженцев с их скарбом, то положение на железных дорогах создается катастрофическое. При отходе русских от Бреста в августе 1915 г. поезда шли только в одну сторону по обеим колеям вплотную один состав за другим.
Во время позиционной войны к железным дорогам предъявляются огромные требования, особенно в периоды подготовки к переходу в наступление. Кюльман[24] считает, что для наступления, продолжающегося примерно месяц, на каждый корпус потребно поездов: для артиллерийских снарядов – 35, для инженерных средств – 33. Сверх того будут специальные поезда с тем же для армий. Пусть эти цифры рассчитаны на французскую технику, и мы можем уменьшить их раза в три, но и то останется достаточно, так как сюда еще не вошло продовольствие. Словом, без железных дорог войскам жить тяжело, как это и показал опыт верденских боев 1916 г., когда у французов сперва не оказалось железнодорожного подвоза. Но войска не могут ограничиться существующими железными дорогами, придется строить к ним добавочные ветки (скорость постройки в среднем 1 км в сутки) и широко использовать узкоколейные железные дороги. Кюльман определенно требует, чтобы на участках, где подготовляется атака, прокладывалось не менее одной узкоколейной железной дороги на корпус для подвоза к передовым линиям снарядов и материалов. Не забудем также и о подвижных батареях – тяжелой артиллерии на железнодорожных колесах, которая также потребует веток широкой колеи для орудий и узкой колеи для подвоза снарядов.
На железных дорогах и при маневренной, и при позиционной войне создадутся эвакуационные пункты для отправки в тыл больных и раненых.
Железным дорогам, особенно в периоды больших сражений, придется уделить в своем графике движения приличное место для санитарных поездов. Все это усложняет и без того нелегкую работу железных дорог. Отправка пленных и трофеев при крупных результатах операций (например, когда германцы при гибели армии Самсонова в августе 1914 г. захватили в плен 90 000 человек и всю артиллерию 2½ русских корпусов), такая отправка также ляжет тяжелой обузой на железные дороги.
Железным дорогам как средству подвоза и эвакуации угрожают уже упомянутые выше враги, каждый в пределах, указанных для них выше районов.
Выводы
Наши выводы будут краткими.
1. В современной войне роль железных дорог продолжает быть огромной в любой операции, какую бы ни наметили.
2. Хрупкость железных дорог и медленность их восстановления требует обратить наибольшее внимание на обеспечение безопасности движения по железным дорогам во время войны. Сама напряженность работы железных дорог гибельно отражается на их материальной части и понижает их провозоспособность. Если же мы не сумеем обеспечить планомерную работу железных дорог, охранив их от земного и воздушного противника, то они могут нам вовсе отказать в работе и тем поставить армию в критическое положение.