Охрана железных дорог была организована таким образом. На железнодорожных станциях выставлялись караулы; помимо этого в промежутках между станционными караулами выставлялись патрульные станции, нужно думать, что на всех разъездах между станциями. Для связи караулов и патрульных станций между собой высылались патрули (силой 8-10 человек), которые передвигались или походным порядком или на дрезинах. Патрули двигались навстречу друг другу; встретившись на середине пути, они обменивались необходимыми сведениями и возвращались в место своих стоянок. Примерно: на участке от Эпернэ (ст. Жерно) – Шалон – Витри охрана распределялась (схема 17): Жерно – станционный караул; Ойри, в 11 км от Жерно, – станционный караул; Ялон, в 11 км от Ойри, – патрульная станция (1 унтер-офицер и 11 рядовых); Шалон, в 14 км от Ялона, – станционный караул; Витри-ля-Виль, в 15 км от Шалона, – патрульная станция (1 унтер-офицер и 18 рядовых); Ле-Франсэ, в 17 км от Витри-ля-Виль, – станционный караул.
Схема 17 Охрана железных дорог в 1871 г.
В помощь постоянным караулам назначались так называемые подвижные колонны силой. от батальона до бригады с артиллерией и конницей. Задачи подвижных колонн – осмотр местности по сторонам железнодорожного полотна и оказание необходимого подкрепления постоянным караулам. Подвижные колонны отбивают крупные неприятельские отряды и рассеивают мелкие. Подвижные колонны часто меняют свои места стоянок, внезапно появляются и так же быстро уходят, производя моральное впечатление на население.
Устанавливалась ответственность жителей ближайших селений за безопасность железнодорожных линий; брались заложники; налагались штрафы, а за своевременное уведомление о действительно готовящемся нападении противника выдавались денежные награды. В наказание за разрушение моста через р. Мозель у Фонтенуа (схема 6) командованием прусской армии было предписано собрать с Лотарингского генерал-губернаторства денежную контрибуцию в 10 миллионов франков.
В Южноафриканскую войну 1899–1902 гг. англичане охраняли свои железные дороги примерно так же, как и немцы в войну 1870–1871 гг., постоянными караулами и подвижными колоннами.
Но такая система охранения, при таком подвижном противнике, как буры, оказалась несовершенной. Английское командование ввело так называемую блокгаузную систему. Были построены многочисленные блокгаузы параллельно и перпендикулярно к железнодорожным линиям, так что получились совершенно огороженные пространства. Блокгаузы имели кругообразную форму радиусом в 2 м и были рассчитаны на 7-15 человек каждый. Блокгаузы имели двойные стенки из волнистого железа; промежутки между стенками заполнялись гравием и песком; получилось укрытие от ружейных выстрелов. Каждый блокгауз обносился проволочным заграждением и окапывался рвом в 2 м ширины с тем, чтобы противник не мог стрелять внутрь блокгаузов через бойницы. Расстояние между блокгаузами сначала было до 2 400 м, а впоследствии в промежутках было построено еще по одному блокгаузу. Блокгаузы соединялись между собой проволочными заграждениями, частью с приспособлениями для поднятия тревоги. Для сторожевой службы гарнизону блокгаузов придавались собаки. Такой способ охраны железных дорог оказался вполне целесообразным, так как стеснял свободу передвижения противника, а подвижные колонны, двигаясь по определенному плану, гнали буров на линии блокгаузов. К началу 1902 г. у англичан имелось около 5 000 км блокгаузных линий с гарнизоном в 75–80 тысяч человек.
Для патрулирования железнодорожной линии применялись блиндированные поезда.
Блиндированный поезд состоял из локомотива, с защищенными уязвимыми частями, с 2–3 бронированными вагонами впереди и позади его. На каждом из концов поезда находилось по бронированному вагону с прожектором и пулеметом «Максима»; по середине поезда помещался вагон с 2 полевыми орудиями. Гарнизон поезда состоял из 40 человек, в числе которых было 12 саперов.
В Русско-японскую войну 1904–1905 гг. первое время охрану железных дорог несли войска Заамурского округа пограничной стражи. Организационно эти войска были сведены в 4 бригады, по 3 отряда в каждой. Отряды состояли из 3–5 рот и 3–5 сотен, а в некоторые отряды придавались конно-горные батареи.
Охрана всей Восточно-китайской железной дороги делилась на 4 бригадных района. Каждый бригадный район, в свою очередь, делился на ротные и сотенные участки. Ротные участки делились на путевые участки по 5 км каждый, которые охранялись путевыми заставами силой в 17 человек.
Технические сооружения охранялись специальными гарнизонами, выделяемыми из состава путевых рот. Сила гарнизона определялась в зависимости от важности того или иного сооружения; кроме того, гарнизонам придавались всадники количеством от 5 до 30.
Конные части несли подвижную охрану участков; разъезды высылались не только вдоль железнодорожной линии, но и в сторону от нее до двух переходов для разведки и освещения местности. Для усиления обороны у станций и мостов были построены укрепления; на важнейших из них были орудия. Казармы были приспособлены к обороне присыпкой к каменным стенам земли; устроены проволочные заграждения, и установлена сигнализация на случай тревоги; между заставами шло непрерывное патрулирование.
Впоследствии, после того как японцы напали на Гунжулинский мост, охрана железных дорог была усилена Донской казачьей дивизией и бригадой 41-й пехотной дивизии, выделенной из частей, действующих на фронте. Части эти, разместившись по главнейшим станциям (по 1–2 батальона, по 3–9 сотен), составляли резерв для активных действий; кроме того 9 сотен с батареей были выделены в летучий отряд для сбора сведений о противнике (схема 18). В общем на одну версту железной дороги приходилось 17–28 пехотинцев и 5-11 всадников, причем около 20 % пехоты и 70 % конницы предназначалось для активных действий.
После Русско-японской войны вопросу охраны и обороны железных дорог было уделено серьезное внимание.
В предвидении войны был разработан план охраны железных дорог в пограничных округах. По этому плану все железнодорожные линии делились на полковые и ротные участки. Потребная сила войск на тот или иной участок определялась из расчета количества технических сооружений, подлежащих охране, по одному трехсменному Посту на каждое сооружение. Кроме того, назначались подвижные резервы.
Все расчеты и планы охраны заблаговременно были сообщены в те части, на которые возлагалась эта охрана, и с момента объявления мобилизации эти части немедленно должны были выслать охрану железных дорог, согласно намеченному плану. Высланные не мобилизованные части получали пополнение после смены их этапными частями.
Схема 18 Охрана железной дороги в 1905 г.
Так была организована охрана железных дорог в нашей западной пограничной полосе в начале империалистической войны 1914–1915 гг. Впоследствии, когда было мобилизовано государственное ополчение, охрана железных дорог была передана ополченским дружинам, которые и несли охрану до конца империалистической войны.
Перед империалистической войной мало кто предвидел, какое огромное влияние окажет авиация на современные способы ведения войны, поэтому тогда еще и не задавались вопросами воздушной обороны.
Но с началом империалистической войны, особенно при переходе к позиционной войне, когда авиация стала проявлять себя сильнее, вопросу воздушной обороны стали уделять весьма серьезное внимание. Образцом организации противовоздушной обороны на железных дорогах является единственная в своем роде оборона г. Парижа как главного узлового пункта железнодорожных линий Франции.
Противовоздушная оборона Парижа создалась постепенно – по мере увеличения интенсивности воздушных нападений и развития авиации.
В первые годы войны в 1914, 1915 и 1916 гг., когда авиация была еще слаба, главное внимание обращалось на борьбу с цеппелинами; для этой цели назначалась авиация. Одновременно с этим создавалась примитивная зенитная артиллерия в виде полевых орудий, поставленных на специальные установки.
К концу 1916 г., в 1917 и в начале 1918 г. немцы начали производить налеты при помощи аэропланов. Оборона Парижа должна была усилиться. При получении предупреждения о немецком налете целая эскадра самолетов получила задачу все время кружиться над Парижем, а центр тяжести земной обороны был перенесен на зенитную артиллерию, которой к этому времени во Франции имелось уже 64 полка, и часть ее действовала под Парижем.
Начиная с марта и до конца октября 1918 г. немцы стали производить налеты и днем, и ночью целыми эскадрами. Французы имели для обороны Парижа две эскадры самолетов типа «Спад» и 20 аппаратов типа «Ньюпор». Самолеты днем всегда были готовы к немедленному подъему при появлении воздушного противника. Главным средством обороны являлась зенитная артиллерия, которая к этому времени имела 46 батарей по 6 орудий в каждой; для ее стрельбы имелся специальный снаряд, разлетавшийся при взрыве на массу мелких частей, не грозящих жизни жителей Парижа.
Для облегчения ночной работы зенитной артиллерии было организовано 32 станции прожекторов, группами по 3–4 прожектора. Кроме этого, появление самолетов противника определялось при помощи особых подслушивающих аппаратов, которые заблаговременно узнавали о приближении противника.
В конце марта 1916 г. были установлены вокруг Парижа в разных пунктах аппараты, которые в течение 5 минут окружали Париж огромными клубами дыма, так что летчики противника теряли направление и не могли достигать цели. Кроме того, было организовано 14 секций привязных аэростатов, по 10 аэростатов в каждой секции. Поднимались аэростаты на высоту 2 000 м, и к ним прикреплялись еще воздушные шары, которые достигали 3 500 м. Между аэростатами протягивали сеть, в которую запутывались атакующие неприятельские самолеты. Если ко всему этому еще прибавить, что вокруг Парижа в окружности 30–40 км было поставлено 40 подслушивающих станций и целые отряды пулеметов, была отлично организована связь, на повороте р. Сены был построен ложный Париж из импровизированных бараков, при помощи световых эффектов устраивались железные дороги и движение поездов, то не мудрено, что если в первые годы войны немецким летчикам удавалось появляться над Парижем в числе 30 самолетов, то к концу войны из эскадры в 50-60-70 самолетов только единичным счастливчикам удавалось долетать до Парижа, а остальные повертывали обратно. В 19