Соответственно выбранная и соответственно развитая станция должна обеспечить размещение определенного количества (запасов на колесах), так как нет надобности например в промежуточном и головном складах выгружать весь прибывший груз, когда этот груз скоро должен быть отправлен вперед.
Система снабжения построена у нас следующим образом: все запасы из внутреннего района государственной базы подвозятся по путям сообщения (главным образом, железными дорогами) во фронтовые и армейские базы (базисные склады и магазины), размещающиеся на театре военных действий (вблизи тыловой границы фронтовых районов).
Из баз пополняются промежуточные склады, располагающиеся в 200–300 км от боевого фронта на крупной узловой распорядительной станции или на ряде станций, примыкающих к узловой станции.
Впереди, ближе к войскам, находятся головные склады, (50–75 км от линии боевого фронта), которые размещаются на соответствующих станциях, содержа запас на 2–3 дня частично сложенным на землю в магазинах, частично на «колесах» – в железнодорожном составе.
Из промежуточного склада требуемый груз посылается на станцию выгрузки, на станцию снабжения данного войскового соединения. На станциях снабжения груз передается транспорту обыкновенных дорог (авто- и гужевым: транспортам).
Запасы в головном складе, равно как и запасы в промежуточном складе (стационарные запасы) содержатся на случай перерыва в подвозе, на случай крупных оперативных перевозок, занимающих всю пропускную способность данной железной дороги, и на прочие случаи возможного просчета в подвозе средств снабжения (схема 10).
Схема 10
По французской системе, при весьма густой сети железных дорог, стационарные запасы почти совсем не содержатся, а все снабжение построено главным образом на подвозе, т. е. на работе железных дорог.
Совершенно естественно, по мере развития сети железных дорог, при создании мощного транспорта и при избытке подвижного состава, мы тоже сможем отказаться от хранения большого количества запасов в зоне, особенно угрожаемой от воздушно-химических нападений.
Мы выше указывали на мощность потока снабженческих поездов, на необходимость регулярности в подвозе, на плановость всего снабжения, – и как вывод скажем: обеспечение снабженческих перевозок достигается:
1) соответствующей пропускной способностью железных дорог, 2) эшелонированием запасов по железным дорогам, 3) соответствующим выбором станций-баз, 4) организацией работы на станциях-базах, 5) выделением достаточного подвижного состава, рабочей силы для поездов снабжения, 6) составлением плана перевозок, 7) увязкой работы органов ВОСО и снабжения.
Для успешности выполнения плана перевозок и облегчения регулировки движением очень выгодно и удобно применить типовой поезд снабжения (по принципу типовых воинских поездов).
Во Франции в войну, 1914–1918 гг. был принят, после ряда опытов, неизменный тип продовольственного поезда, содержавшего определенное число людских и конских дач. Эта пропорция отвечала наилучшей нагрузке поезда и в то же время отвечала нормальному отношению людского состава к конскому. Работа с типовым продовольственным поездом упрощала все расчеты и технику составления поездов.
В английском наставлении имеются указания на пользование специальными поездами снабжения, составленными по суточным комплектам войскового соединения, причем поезда нумеруются номером того войскового соединения, к которому следует груз. Там же указывается, что «органы военных сообщений несут ответственность за отправление поездов с тем именно грузом, который требуется данному войсковому соединению. Весьма важно, что на конечно-выгрузочную станцию не подавалось излишнего продовольствия и другого снабжения». Далее «никакое лицо, заведывающее складом, не может распорядиться погрузкой вагонов без согласия представителя военных сообщений даже и в том случае, если груз был затребован в срочном порядке».
В германском уставе тоже указано на организацию подвоза типовыми поездами снабжения, причем немцы указывают, что простой груженых вагонов и составов[7] может быть разрешен только штабом армии, по соглашению с линейной комиссией. Железнодорожные вагоны служат для перевозок и только в виде исключения используются как подвижные склады.
К работе по подвозу в армию следует еще отнести:
1) перевозки людских и конских пополнений;
2) перевозка почты.
Перевозки людских и конских пополнений не являются постоянным видом перевозки, но иногда, вследствие массовости посылаемых укомплектований, отнимают целый ряд составов от поездов снабженческих перевозок. Особенно вырастает этот вид перевозок в перерывы операций, когда войска ждут своих пополнений. Своевременность прибытия пополнений – это вопрос первостепенной важности. Вспомним, как в 1920 г. наши малочисленные дивизии Красной армии встретились со свежеукомплектованными армиями белополяков и не смогли сдержать их напора, между тем как в 300–400 км в тылу стояли эшелоны с 60000 людским пополнением, не имея возможности продвинуться вперед.
Организованность, плановость и обеспеченность питанием, санитарной помощью и политработой – залог успеха подвоза укомплектований.
Перевозка почты занимает регулярно некоторое количество подвижного состава. Данные по подвозу почты на западном театре мировой войны дают цифру 200–300 вагонов ежедневно для писем и посылок. В наших условиях мы тоже будем иметь постоянно циркулирующие вагоны с почтой как к фронту, так и с фронта в тыл.
Эвакуационные перевозки
Следующий вид перевозок – эвакуационные, т. е. вывоз из действующей армии в тыл всего, что обременяет войска, что ценно для государства и что может мешать успешному ведению военных действий.
Эвакуационные перевозки бывают имущественные и людские.
Вывоз государственного ценного имущества, вывоз трофеев, вывоз материальной части в ремонтные мастерские и т. п., дают нам имущественные эвакуационные перевозки.
Вывоз больных, раненых, газоотравленных, вывоз представителей власти и партии, вывоз пленных дают нам людские эвакуационные перевозки.
Как те, так и другие, могут быть преднамеренные и форсированные. Преднамеренная эвакуация будет тогда, когда командование может заранее учесть необходимость эвакуации и органы военных сообщений составят план перевозок, например государственные заводы, фабрики, учреждения, органы и части военведа, расположенные в приграничной зоне, должны быть вывезены в глубь государства, дабы не подвергать их случайностям войны, и эти перевозки могут быть учтены заранее.
Людские эвакуационные перевозки тоже могут быть преднамеренные, например перед операцией рассчитываются санитарными органами примерный процент потерь и подлежащих вывозу и дается заявка на продвижение к фронту поездов для эвакуации; предварительный вывоз гражданских лиц тоже будет преднамеренной эвакуацией.
Форсированная эвакуация будет тогда, когда эвакуацию производить мы не предполагали, или величину ее не рассчитали, а противник или иные условия нас заставляют ее произвести, например проигрыш крупного сражения может вынудить нас к отходу с потерей территории, эвакуацию коей мы заранее toe произвели, или например, потери в бою превысили все расчеты, а обстановка вынуждает срочно вывести пострадавших. Как пример форсированной эвакуации можно указать на эвакуацию Варшавы в 1915 г., когда отсутствие заранее составленного плана вынудило производить спешный вывоз. Один из сибирских корпусов прикрывал подступы к Варшаве и истекал кровью в неравной борьбе с германцами исключительно для обеспечения эвакуации.
Примером весьма форсированной эвакуации и: одной из самых крупных по количеству может служить эвакуация всего имущества германской армией во время отхода в. 1918 г., при выполнении условий перемирия. Железным дорогам пришлось выполнить колоссальную работу: вывоз раненых, некоторых частей войск из учреждений, ценного военного имущества наряду, с выполнением обычного коммерческого движения. Замешательства в движении удалось избежать, благодаря четкому плану, перевозок, добросовестному выполнению обязанностей всеми агентами дорог, содействию войск и их полному подчинению указаниям органов ВОСО и железных дорог.
Во время похода Красной армии к Варшаве (1920 г.) угроза захвата столицы Польши была весьма реальна. Буржуазные слои требовали от правительства скорейшей эвакуации. В городе началась паника. Командование же в лице Пилсудского решило использовать железные дороги для перегруппировки сил и этим поставило на карту судьбу Варшавы и ее имущества. Если бы сражение на Висле окончилось для нас успешно – Варшава досталась бы Советскому Союзу со всеми своими богатствами.
Во время всякого рода имущественной эвакуации отсутствие плановости в работе часто вело к тому, что оборудование важных запасов развозилось в разные места и даже просто терялось (напр. эвакуация рижской промышленности), поэтому учет этого опыта является для нас обязательным.
Несколько особняком стоят людские эвакуационные перевозки по вывозу больных, раненых и газоотравленных, так называемые санитарные.
Санитарные перевозки по железным дорогам производятся в соответствии с общей схемой эвакуации, по тем этапам эвакуации, которые; устраиваются по линиям железных дорог. Начинаются они от отделений головных армейских эвакопунктов, располагающихся на станции эвакуации, для чего одна из станций головного отдела или головного участка предназначается работать как станция эвакуации, но не исключена возможность совпадения станции эвакуации и станции снабжения. Не все выбывшие из строя попадают для эвакуации пo железной дороге – часть остается на этапах эвакуации по обыкновенным дорогам (особо тяжело раненые, не могущие вынести эвакуации, и легко раненые, выздоровление коих: протекает быстро). Отсортированные отделением головного эвакопункта перевозятся в армейский (полевой) эвакопункт, обыкновенно располагающийся на распорядительной станции в расстоянии до 200 км от станции эвакуации, где происходит новая сортировка и дальнейшая эвакуация через фронтовые эвакопункты за пределы театра военных действий по госпиталям: страны.