Значительно сложнее обстояло дело с изготовлением орудий. Артиллерийские заводы в 1919 году выпустили всего лишь 366 полевых и 174 морских орудия, что даже не возмещало потерь на фронте.
Свой вклад в оборону внесла слабая еще тогда авиационная промышленность. На небольших авиационных заводах, испытывавших острый недостаток в опытных рабочих и сырье, в 1919 году было выпущено 258 и отремонтировано 50 самолетов. В конце года началась подготовка к производству первых советских авиационных моторов.
Значительные успехи были достигнуты в производстве обмундирования и обозного имущества. В 1919 году было изготовлено 3,1 миллиона шинелей, 0,5 миллиона полушубков, 1,1 миллиона ватных телогреек и почти столько же ватных шаровар, свыше 4 миллионов пар сапог и ботинок, около миллиона пар валяной обуви, 2,3 миллиона суконных рубах и 2,1 миллиона суконных шаровар, 2,6 миллиона комплектов летнего обмундирования, 7 миллионов комплектов белья, 2,3 миллиона фуфаек и пр.[454]
Помимо крупных государственных фабрик и мастерских пошивка обмундирования была налажена в небольших местных мастерских. Так, например, мастерские, созданные Совнархозом Елецкого уезда Орловской губернии, изготовили в августе — сентябре 1919 года 10 тысяч шинелей, 12 тысяч телогреек, 40 тысяч шаровар, 17 тысяч гимнастерок, 25 тысяч комплектов белья. Мастерские Центроутиля ВСНХ, которые использовали преимущественно отходы производства, дали фронту более 200 тысяч шинелей, 100 тысяч полушубков, около 400 тысяч комплектов суконного и летнего обмундирования, более 200 тысяч пар белья, 200 тысяч пар обуви.
Непосредственно на оборону в первой половине 1919 года работало 355 предприятий, в том числе 231 завод по производству вооружения, 124 предприятия по изготовлению предметов обмундирования. В июле 1919 года численность рабочих оборонных заводов достигала свыше четверти миллиона (227 218) человек, большинство которых (186 377 человек) было занято на металлообрабатывающих предприятиях, 34 451 человек — в текстильной, швейной и обувной промышленности, остальные — в химическом производстве.
Крупным центром оборонной промышленности была Москва. Здесь находилось около половины военных заводов, подведомственных отделу металла ВСНХ, три четверти заводов инженерного имущества, около трети химических военных заводов, 24 из 69 авторемонтных предприятий, авиационные, артиллерийские заводы, 20 швейных, 7 обувных фабрик, 30 обозных фабрик и другие предприятия оборонного значения [455].
Успехи в работе военной промышленности, достигнутые во второй половине 1919 года, позволили значительно улучшить снабжение фронта оружием и боеприпасами, что явилось одной из предпосылок победоносных боевых действий Красной Армии.
Важной народнохозяйственной задачей, стоявшей перед Советской республикой на протяжении всего 1919 года, была заготовка топлива. Во всем мире после войны 1914–1918 годов ощущался недостаток в нем. Даже США, нажившиеся на войне, испытывали затруднения с топливом. В России, разоренной первой мировой войной и еще более интервентами и белогвардейцами в гражданскую войну, топливный вопрос приобрел небывалую остроту. Главные источники угля я нефти — Донецкий и Кузнецкий бассейны, Баку и Грозный — были надолго оторваны от Советской республики. Между тем в топливном балансе страны на долю угля и нефти приходилось 86 процентов. Летом 1919 года запасы угля и нефти находились на грани полного истощения. В таком крупном промышленном центре, как Петроград, к 1 августа 1919 года имелось всего 387 тысяч пудов угля и около 120 тысяч пудов жидкого топлива. Запасы нефти в Москве к концу 1919 года сократились до 5–7 тысяч пудов при ежедневном расходе по самой голодной норме в 2–3 тысячи пудов.
Коммунистический субботник на Казанским вокзале. Москва. 10 мая 1919 г. (Фото.)
Для того чтобы преодолеть топливный кризис, требовалось в короткий срок перевести транспорт и промышленные предприятия на древесное топливо, развернуть широким фронтом заготовку дров и торфа, организовать доставку заготовленного топлива в районы потребления.
Вопрос о работе лесозаготовительных и торфодобывающих организаций не сходил с повестки дня Совнаркома и Совета Обороны. Лесорубы и торфяники были освобождены от призыва в армию. Для лесо- и торфоразработок выделялись продовольствие и фураж наравне с важнейшими оборонными предприятиями. 19 ноября 1919 года Совет Обороны ввел натуральную дровяную повинность, трудовую повинность по заготовке, погрузке и выгрузке топлива и гужевую повинность для подвоза его к железным дорогам и пристаням. К участию в заготовке и доставке дров привлекалось крестьянство. На эти работы были мобилизованы все мужчины от 35 до 50 лет и женщины от 18 до 40 лет, проживавшие в лесозаготовительных районах. Рабочие и служащие лесозаготовительных предприятий были признаны состоящими на военной службе и подчинены военной дисциплине. Предприятия и учреждения, нуждавшиеся в древесном топливе, привлекались к непосредственному участию в заготовке и транспортировке его. Перевозки дров приравнивались к военным заданиям. Весь гужевой транспорт, значительная часть железнодорожных вагонов, платформ, барж были переключены на перевозку леса.
Центральный Комитет партии 13 ноября обратился к партийным организациям с письмом «На борьбу с топливным кризисом», написанным В. И. Лениным. ЦК признал заготовку топлива и в первую очередь дров важнейшей очередной задачей. Центральный Комитет предложил партийным организациям возглавить мобилизацию масс на заготовку топлива. В письме ЦК говорилось: «Вообще вся топливная работа должна быть поставлена по-военному: с такой же энергией, быстротой, строжайшей дисциплиной, которая требуется на войне. Без этого топливного голода не победить. Без этого из кризиса не выйти» [456].
Тысячи коммунистов были направлены на топливный фронт. Газеты подробно освещали ход работ по заготовке и перевозке топлива. Внимание всех трудящихся было приковано к этому фронту.
Заготовка топлива, особенно дров, приобрела вскоре огромный размах. Только для нужд железных дорог с мая по декабрь 1919 года было заготовлено свыше 12,3 миллиона кубических метров дров. За сезон 1919 года было добыто также 67 миллионов пудов торфа.
Большое значение для обороны имело увеличение добычи угля в Подмосковном бассейне. На подмосковном угле работали в 1919 году оружейный и патронный заводы Тулы, а также важные железнодорожные магистрали: Московско — Курская, Рязанско-Уральская, Сызрано-Вяземская. Совет Обороны дал указание о бесперебойном обеспечении шахт Подмосковья крепежным лесом и транспортом; за выполнение и перевыполнение норм выработки вводилось премирование рабочих мануфактурой, солью, керосином, махоркой, спичками и т. п. В связи с острой нуждой в угле рабочий день шахтеров временно был увеличен на два часа. Добыча угля постепенно росла. В 1919 году шахтеры Подмосковья выдали на-гора 24,2 миллиона пудов угля.
В короткий срок была восстановлена добыча угля на шахтах Урала после освобождения его летом 1919 года от колчаковцев. За второе полугодие 1919 года уральские рабочие дали Республике 17,2 миллиона пудов угля. Начаты были подготовительные работы по добыче горючих сланцев под Петроградом и в Поволжье.
Благодаря героическим трудовым усилиям советских людей и прежде всего рабочего класса топливный кризис был несколько смягчен. Наиболее важные оборонные предприятия и железные дороги получили минимально необходимое количество топлива. Но для остальных заводов и фабрик топлива по-прежнему не хватало. В декабре 1919 года из-за недостатка его в Петрограде прекратили работу около 300 фабрик и заводов, в том числе такие крупные, как Невский и Франко-русский металлический заводы, Сампсониевская, Екатерингофская мануфактуры, фабрика Торнтона и другие предприятия. По той же причине с марта 1919 по сентябрь 1920 года бездействовал текстильный гигант Москвы — Прохоровская мануфактура. Обеспечение страны топливом оставалось все время предметом особой заботы Коммунистической партии и Советского правительства.
«ПОБЕДА НАЧИНАЕТСЯ В МАСТЕРСКИХ, КАТИТСЯ ПО РЕЛЬСАМ И КОНЧАЕТСЯ НА ФРОНТЕ УДАРОМ ШТЫКА». (Плакат 1919 г. Фотокопия.)
Своевременная доставка на фронт новых пополнений, боеприпасов, вооружения, а в промышленные города — сырья, топлива и продовольствия зависела от работы железнодорожного и водного транспорта. Гражданская война вызвала необходимость усилить эксплуатацию транспорта и вместе с тем привела к новым огромным разрушениям на нем, В 1919 году во время первого и второго походов Антанты транспорту был нанесен особенно большой ущерб. Повсюду, где проходил фронт, были разрушены станции, взорваны многие мосты и водокачки, разграблены депо, разбиты телеграфные и телефонные аппараты, на тысячи километров повреждены пути. Так, например, лишь в Сибири интервенты и белогвардейцы при отступлении уничтожили 167 железнодорожных мостов.
Только благодаря чрезвычайным мерам, принятым партией и правительством, и героизму железнодорожников, транспорт продолжал работать, выполняя самые неотложные задания по перевозкам. Однако положение на железных дорогах было крайне тяжелым. Количество «больных» паровозов в конце года достигло 62,8 процента. Почти пятая часть всех вагонов была неисправна. Пробег рабочего паровоза в 1919 году составлял в среднем лишь 66 километров в сутки — против 81 километра в 1918 году и 116,3 километра в 1912 году. Выпуск паровозов из ремонта понизился с 12,6 процента от общего их числа в 1918 году (среднемесячный показатель) до 6,6 процента в июне — августе 1919 года [457].
Вопрос о транспорте не сходил с повестки дня Совета Обороны. В. И. Ленин лично вникал во все детали и «мелочи» работы железнодорожного и водного транспорта. Во главе Народного комиссариата путей сообщения ЦК РКП(б) и ВЦИК поставили в 1919 году видного деятеля Коммунистической партии и Советского государства Л. Б. Красина.