Но ученым таких кораблей на воздушной подушке мало, они создают автомобиль на воздушной подушке (подумывают даже и о поезде на воздушной подушке). Пусть, дескать, и из-под наземных машин снизу вырывается сильная воздушная струя, приподнимающая их над дорогой. То-то помчатся! Быстрее ветра!
В самом деле, разве плохо — автомобиль на воздушной подушке! Тогда он поедет-помчится не только по асфальту, ровному, твердому, но если потребуется, сможет лететь над самой дорогой, проскакивая болота, грязь, сыпучий песок, тонкий ледок, не боясь при этом провалиться в реку.
Интересно получается: корабль может проехать посуху, а автомобиль — по воде!.. Оказывается, иной раз и рожденный ползать еще как может летать!
Пусть и невысоко, пусть хоть в сантиметрах от земли, а ведь летит! С таким Скороходом-Скороплавом-Скоролетом не сможет тягаться ни один теперешний вездеход. Новую универсальную машину с распростертыми объятиями примут путешественники, геологи, лесорубы, лесники и все прочие, кому постоянно приходится страдать от бездорожья.
Проселочная дорога раскисла — ни проехать ни пройти,— а мы промчимся над ней. Дороги вовсе нет — сплошная трясина или зыбучий песок,— а мы проскочим над трясиной, над песком. На реке мели да перекаты, а мы — над мелями, над перекатами. Воздушная подушка выручит нас повсюду.
Нас сто — на одном колесеЕДИНОРЕЛЬС
Началось все это почти одновременно во многих странах, в том числе и в России. Лет 80 назад возле подмосковного села Мячково выстроились на поле какие-то странные, низкорослые, не больше полутора метров высотой, козлы из дерева.
Но это еще что! Справа и слева ко всем козлам-коротышкам были прилажены рельсы, двумя длинными нитками протянувшиеся по всему полю.
Но и это еще что! Главное заключалось в другом: по одной они катились на колесиках не сами. Их тянули за собой бредущие по земле кони. Это была одна из первых в мире подвесных надземных дорог. Один из ее видов — это монорельсовая дорога (от греческого слова «монос» — один, единый, единственный).
Что ж, все верно, у этого единорельса действительно единственный рельс для поездки туда и один-единственный рельс для поездки обратно. По рельсу катится колесико подвешенного к нему вагончика или «сидящего на нем верхом» вагончика. Если вагончик расположился над колесом и над рельсом, как бы сидит на нем верхом, значит, монорельсовая дорога здесь построена навесная. Если же вагончик висит под колесом, зацепившись за него, за катящееся по рельсу, снизу, значит, монорельсовая дорога здесь построена подвесная.
Навесная монорельсовая дорога была самым диковинным экспонатом Всемирной Брюссельской выставки конца прошлого века. Кто хотел, мог бесплатно прокатиться по четырехкилометровому пути на воздушном трамвайчике. Ну и визгу же было, когда вагон мчался по эстакаде с неслыханной по тем временам скоростью и лихо брал повороты! Почти как на известном аттракционе, который у нас называется «Американские горы», а в Америке — «Русские горы».
Весть о том, что вагончик (конечно, на прямых отрезках пути) может развивать скорость до 135 километров в час, быстро разнеслась по выставке. Особенно понравилась новинка англичанам. Они решили: обязательно построим у себя такую! Между городами Ливерпуль и Манчестер. И построили бы, да не разрешила специальная комиссия, назначенная самим парламентом: запретить, мол, так как не установлена гарантия безопасности движения,— и все тут.
А в Германии не запретили, там монорельсовую дорогу построили. Она протянулась на 10 километров между городами Бармен и Эльберфельд (сейчас они слились в один город, названный по имени реки — Вупперталем), пересекая даже реку Вуппер. Когда вагончик прибывал на станцию назначения, он по специально устроенной поворотной петле переходил на другой рельс и отправлялся в обратный путь.
Построили эту единорельсовую дорогу больше 80 лет назад, а она работает до сих пор. Если подсчитать, сколько людей перевезла дорога за все время ее существования, то получится громадная цифра — около миллиарда пассажиров. И только с тремя из них произошел несчастный случай. С тремя из миллиарда! Самая большая неприятность постигла самого большого и самого тяжелого пассажира... слоненка. Этот неслух в сердцах выломал во время пути дверь и в результате из-за своего несносного характера прямо из вагона выпал в реку. К счастью, буйный пассажир отделался легкими царапинами. Но тем не менее перевозка слонов вагонами монорельсовой дороги там с тех пор строго-настрого запрещена.
У этого единорельса был крупный недостаток. Он, как и другие, ему подобные, тянулся совсем невысоко над землей, перегораживая всю местность сплошным забором. А кому он нужен, этот забор, посреди выставки, или посреди города, или посреди поля? Мешать людям ходить? Мешать городскому транспорту ездить? Единорельс ведь прокладывают, чтобы разгрузить улицы, а не для того, чтобы еще больше загрузить. Вот и стали класть путь для этой дороги на высокие, как у моста, опоры, взметнувшиеся вверх метра на четыре, а то и больше. На эстакаду. Чтобы никому не мешал.
Повсюду стали строить такие необычные дороги. И у нас в стране — тоже. Единорельс должен был соединить Петербург с Царским Селом (теперь это город Пушкин). Но до Царского Села единорельс не дошел. Дело ограничилось одиннадцатикилометровым отрезком пути.
Сейчас на свете есть 20 монорельсовых дорог. Как у обычных железных дорог, здесь сделаны ответвления пути, а значит, имеются и стрелки. Если местность с холодными зимами, единорельс, чтобы на нем не появлялись ледяные наросты, согревают специальными электропечками. А то ведь колесико поезда, наткнувшись на ледяную нашлепку, может, чего доброго, соскочить с рельса, как троллейбусная штанга с провода. Для троллейбуса от этого большой беды нет: ну, позвонит немного звоночек, ну, водителю придется выйти из кабины, чтобы поставить штанги на место,— и вся беда. А если соскочит со своего единственного рельса единственное колесико этого поезда, может случиться крушение.
Теперь монорельсовые дороги стали надежными. Лет двадцать назад наши инженеры решили построить такую в Москве от станции метро «Юго-западная» до аэропорта Внуково. Чтобы перевозить взад-вперед пассажиров. Рассчитали до единого сантиметра все 15 километров пути, подобрали нужные балки-рельсы, решили, какие делать опоры для эстакады, предусмотрели все: нарядные и удобные пассажирские станции, светофоры, стрелки, вагоны, позаботились о депо, где они будут ночевать. Тип поезда выбрали подвесной, опоры — от 11 до 20 метров высоты. Но в последнюю минуту все же отказались строить здесь монорельсовую дорогу. Как следует еще раз все проверили, обмозговали и поняли: слишком уж дорого обойдется. Шоссе для автомобилей, автобусов и троллейбусов — значительно дешевле.
И все же хоть и опытная, но единорельсовая дорога была в СССР построена. В Киеве. На тамошнем заводе имени Ф. Э. Дзержинского. И еще одна — там же, в Киеве, на Выставке передового опыта Украины. Полукилометровым кольцом свернулась здешняя монорельсовая дорога, по которой сновал вагончик с шестью пассажирами — посетителями выставки.
Наверное, среди пассажиров оказались однажды гости из Грузии и им эта дорога понравилась. Так или не так, во всяком случае, гости попросили хозяев — киевских инженеров, которые построили здешнюю новинку,— сделать проект монорельсовой дороги и для грузинского города Рустави. Киевляне выполнили просьбу. Новая единорельсовая дорога протянется на целых 20 километров. Приблизительно через каждые 4 километра — станция. Четверть всего пути дорога проляжет по городу, где будут станции: Тбилисская улица, Советская улица... 10-метровой высоты опоры — через каждые 20 или 40 метров. В поезде — 6 вагонов, по 120 пассажиров в каждом. Каждые полторы минуты — поезд. Почти как в метро. А всего в день дорога перевезет 60 тысяч пассажиров: 30 тысяч — туда и 30 тысяч — обратно.
«ПОЕХАЛИ НА ... ТРОТУАРЕ?»
Все привыкли: идешь — дорога перед тобой, понятное дело, стоит на месте. А если так: ты стоишь на месте, а дорога под тобой «идет»?
Один вполне заслуживающий доверия молодой человек как-то рассказывал:
«Самолет приземлился в ленинградском аэропорту. Вместе со всеми пассажирами я спустился по трапу нашего красавца-авиалайнера и, увидев мерцающие впереди огни основного здания аэропорта, подумал: да-с, скажем прямо, несколько далековато тащиться и трудновато, особенно если с чемоданами! Но, как ни странно, тащиться ни мне, ни другим пассажирам не пришлось. Вы думаете, нас повезли на автобусах, или на микроавтобусах, или в маленьких вагончиках автопоезда? Ошибаетесь. Хотите верьте, хотите не верьте, но нас с комфортом доставила к основному зданию достаточно широкая, достаточно освещенная самоходная дорожка. Впрочем, какая же это дорожка, коль она протянулась чуть ли не на 200 метров (если быть точным, то на 172 метра). Понимаете, я стоял, а дорожка... бежала. Нет, это был не эскалатор, не лестница-чудесница, везущая пассажиров метро снизу вверх и сверху вниз. Это была дорожка, как все на свете дорожки,— горизонтальная.
Бежала она довольно быстро. Из конца в конец я ее проехал меньше чем за три минуты. А когда на обратном пути, торопясь на самолет, прибавил к скорости дорожки и скорость собственных ног, то есть, попросту говоря, шел по ней, по движущейся, то весь путь у меня занял меньше полутора минут. Для интереса проверял по часам. Кстати, я был не единственным таким нетерпеливым. Деловито шли по бегущей дорожке и другие пассажиры. Из чего я делаю вывод, что дорожку не мешало бы поторопить. Говорят, в скором времени это и предполагается сделать».
Вот такой рассказ очевидца. Остается только несколько дополнить его. Во-первых, о том, что касается увеличения скорости самоходного тротуара (не кажется ли вам это название более подходящим, более образным, чем «горизонтальный пассажирский транспортер», как его в деловых бумагах совершенно справедливо называют специалисты?).