ьше видимого на первый взгляд. Ведь сотворение человеком машины — это проявление в человеке образа и подобия Божьего, подражание Божьему Творению. А, значит, через сотворение машин можно постичь и Господа.
Оставаясь крепостными крестьянами, Черепановы превратились в творцов, над которыми не было иной воли, кроме воли Божьей. Их мастерская была заставлена созданными ими станками, сотворенными из металла и призванными вносить в металл человеческую волю, позволяя человеку подражать Творцу множество раз.
Теперь они соединяли паровую машину, созданную уральцем Ползуновым с металлической повозкой. Самое сложное было в том, чтобы присоединить паровую силу к железным колесам, создать стальные мускулы.
На стальные дышла, связывающие поршень машины с колесами, действовало много невидимых сил, которые виделись создателям демонами, препятствующими их творению. Надо было их одолеть, и мастера, изменяя толщину и расположения дышл, одного за другим повергали этих демонов. До тех пор, пока колесо не сделало сперва одного оборота, потом другого, и по стальному дышлу не прошло ни единой трещинки. Отец и сын перекрестились.
Вот уже проложены первые рельсы, чугунный санный путь. И диковинная повозка уверенно двинулась по нему, обдавая любопытствующих дымной струей. Глядя с дня сегодняшнего, тот первый паровозик не менее чудесен, чем в ту эпоху. Ведь сотворен он был людскими руками, почти без промышленной базы. И хоть победил он лишь ничтожную часть русского пространства, всего-навсего несколько сотен метров, паровозик этот начал творить горизонтальную линию великого Континентального креста.
С тех пор русские паровозы превосходили заморские по своим размерам и своей мощи, ибо их значение для русских земель было отнюдь не местным, как то было на Западе, но глобальным. В России был создан и первый в мире тепловоз.
Конец XIX века. Еще ничего не решено, и XX век видится белым русским полем, по которому можно проложить столько путей-дорожек. Шагай в любую сторону, в какую только душа пожелает!
Люди, одетые по моде своего времени, ведут оживленную беседу. Каждый из них всеми фибрами своей души устремлен в день завтрашний и силится чуть-чуть приоткрыть заветную дверь. Знаменитые споры славянофилов и западников. Все гуще делается табачный дым, все больше аргументов и контраргументов носится среди дымных клубов, витающих под потолком светского салона.
Сегодня мало кто знает, что те споры касались не только философии и искусства, но и вопросов экономической жизни страны, в первую очередь главного ее направления — строительства железных дорог. Западники видели необходимым строительство «хлебовозных» дорог в Европу и к портам Черного и Балтийского моря. Торговля хлебом в Европу и закупки в ней всего необходимого для жизни. Славянофилы же говорили о строительстве Сибирского железнодорожного пути и железной дороги в Среднюю Азию. Из опаленного солнцем сердца Евразии на Русь пойдет сырье для легкой промышленности, продукция которой будет сбываться, в первую очередь, в страны Востока. Следует упомянуть, что в отличии от дня сегодняшнего в те времена легкая промышленность считалась относительно высокой технологией, ибо промышленность тяжелая только-только начинала создаваться, а рождение аэрокосмической отрасли и информационных технологий еще лишь намечалось.
Окончательно решился этот вопрос тысячами мужиков, рубивших топорами просеку в девственной сибирской тайге, рывших лопатами мерзлую землю, таскавшими тяжелые чугунные рельсы. Что же, былые крестьяне к такой работе привычны, а каждый день труда на железной дороге давал им больше хлеба, чем его выращивание на бедных землях северной России.
Строительство русских железных дорог и сегодня видится чудом. Ведь большая их часть построена при помощи лома, лопаты и тачки, и лишь меньшая — с применением механизмов. Причем скорость ручного строительства удивительным образом превосходила скорость современного, механизированного. Сложенный из стальных нитей Континентальный крест, оконечностями которого являются Средняя Азия, западная граница, Мурманск и Владивосток стал своеобразным памятником былой силе русского народа, его стремлению к организации пространства.
В вагоне начальника строительства висела огромная, во всю стену карта Российской Империи, на которой могучей красной линией была обозначена будущая железная дорога. Еще не рожденная, но уже живущая своей жизнью на этой карте и в сознании того, кто ее начертил — графа Сергея Юльевича Витте. Еще не графа Полусахалинского. Еще того Витте, каким он был в XIX веке, и каким перестанет быть в веке XX, оказавшись смятым его заморской логикой.
С тех давних пор через русскую землю прошло множество идеологий, указующих то в континентальную глубину, то на зловеще улыбающийся Запад. Приходя и уходя, они вонзались в тело народа, выпуская из него кровь, которая окрашивала землю континента алым цветом. Давно уже стали частью истории славянофилы и западники, о которых и помнят уже не все.
Но с тех времен остался Континентальный крест. И странное, почти мистическое чувство, которое рождается у каждого из нас при взгляде на стальные нити рельсов. Почему-то кажется, что по ним можно достичь лучшего мира, чем тот, в котором мы обитаем. Континентальный крест сам способен быть идеологией, вокруг которой будет происходить организация русской жизни.
Из фотографий запуска первого искусственного спутника Земли есть одна, на которой два тепловоза ТЭ-3 выводят платформу с ракетой-носителем на стартовую позицию. Так Континентальный крест обрел третье, небесное измерение.
Окно в Европу / Окно в Азию
Окно в Европу… Сегодня оно приняло вид окошка гильотины, казнящей Русский Народ. Ибо предназначено оно сегодня исключительно для вывоза природных ресурсов в обмен на цифры — «денежные единицы», на которые закупаются необходимые товары в странах Азии. Кто-нибудь скажет, для чего вообще здесь нужен Запад?
Когда вообще торговля сквозь западное окошко приносила России счастье? В былые времена торговали пенькой и парусиной, и основным покупателем была самая морская страна Запада — Англия. Чтоб не потерять эту торговлю даже вступили в Антинаполеоновскую коалицию, чем спровоцировали нападение Наполеона на Россию. Что получили в результате? Поражение в Крымской войне, когда русский сухопутный транспорт (преимущественно — гужевой, железные дороги были еще в самом начале своего развития) не смог соперничать с английским «морским конвейером». Причем транспортные суда, набитые солдатами неприятеля, боеприпасами и всем необходимым для ведения войны шли под парусами из русской парусины. Конечно, у Англии были уже и боевые корабли с железными корпусами и паровыми машинами, но без массы еще парусных транспортов они едва ли справились бы со своей задачей.
После торговали хлебом, обрекая на полуголодную жизнь крестьян тех земель, где почва была недостаточно плодородной (а это — большая часть страны). «Недоедим, но вывезем!», торговый лозунг тех времен. Результатом подобной торговли стали крестьянские возмущения, медленно, но верно приведшие к трем революциям и Гражданской войне.
Думается, что происходящая ныне сырьевая торговля едва ли приведет к чему-нибудь иному. Есть ли другая возможность хозяйственной жизни страны, чем торговля по схемам «парусина — в обмен на военное поражение», «хлеб — в обмен на голод» и «нефть — в обмен на виртуальные единицы»?
Увы, альтернатива западного пути торговли родилась прежде него. Как мы знаем, традиционными торговыми связями Древней Руси были связи с Византией и с Персией, то есть — не запад, но — юг. За сохранение этих торговых путей русские князья вели не прекращавшиеся войны со степняками, закончившиеся лишь при Иване Грозном взятием Астрахани, Казани и разгромом царства Кучума. К развитию торговых путей с Севера на Юг предопределяла сама география русского пространства — главные реки (Волга, Днепр, Дон) текут именно в этом направлении. Рек же, текущих с Востока на Запад на Руси почти нет. Была, конечно, возможна торговля из глубин Руси через Балтийское море, но доставка туда груженых кораблей из бассейна Днепра и Волги была затруднена. Ведь идти пришлось бы против течения, да еще волоки делать, что без груза еще возможно, но с грузом — весьма тяжело.
Да и нечем Руси тех времен было торговать в Европе, не производилось там ничего такого, чего не было бы на Руси. Как, впрочем, и наоборот. Потому и оставался основным торговым путем — путь на юг. Южные страны могли предложить много диковинного, ценимого тогда во всем мире, в том числе — и на вес золота.
Удар меча Святослава Великого в ворота города Итиль, столицы Хазарского Каганата, открыл Великий Волжский Путь, или путь из варяг в персы. Его же меч очистил от хазар побережье Тамани и Керченского полуострова, сделав безопасным путь из варяг в греки. Поистине, этот величайший русский полководец стал открывателем «Окна в Азию».
Степные земли тяжело удержать, ибо их однородная гладь превращает просторы в широкую дорогу для прохода народов. Потому уже проложенные пути на юг пришлось отвоевывать снова. И второй раз «путь из варяг в персы» открылся ударами ядер, выпущенных из орудий Ивана Грозного в ворота Астрахани и Казани.
В дальний путь отправился русский купец Афанасий Никитин, спустившись на своих ладьях по Волге, но не остановившись, едва достигнув южного берега Каспийского Моря. Теперь остается лишь догадываться, чего он искал, отправляясь в такие края, откуда едва ли мог увезти столько товара, чтоб окупить путешествие. Вот и соглашайся с современными домыслами, утверждающими, что у средневекового купца, как у современного homo economicus, все поступки определялись надеждами на извлечение прибыли! Мы предположим, что искал он таинственный путь в небеса, который казаки чуть позже станут отыскивать на лесистых пространствах Сибири. Он шел в неведомые и опасные дали, движимый богоискательством, только эта идея и может объяснить его тяжкий путь. В Индии он встретился с мудростью, которая, безусловно, обогатила бы русские умы Трудно сказать, что бы из себя представляла сегодня Русь, познакомься она в те времена с индийской культурой. Но Никитин был один, и, конечно, не мог объять необъятного.