в самолетами свидетельствует о высоком моральном и техническом уровне советской авиации".
В статье английской газеты "Дейли телеграф" говорилось: "Эта история одна из величайших историй героизма и мужества, которыми история Арктики так богата. Радио и авиация сделали спасение возможным, но радио и авиация ничего не могли бы сделать без квалифицированных и превосходных авиаторов". И далее: "Весь мир отдает должное этому превосходству русских". А вот отклики из Италии: "Удалось совершить то, что казалось выше человеческих сил... Русские показали миру волнующее зрелище человеческой солидарности". Таков же отзыв, помещенный в польской газете "Курьер поранны" "Героические эпизоды катастрофы и спасения челюскинцев явятся самой прекрасной страницей в завоеваниях человечества, непреходящей ценностью коллективного чувства солидарности и самопожертвования. Радость, которая заполняет сейчас сердца сограждан челюскинцев и их спасителей, является общей радостью мира..."
Все эти отклики свидетельствовали о поразительном внимании к событиям в Чукотском море. Челюскинская эпопея раскрыла капиталистическому миру моральный облик советского человека, высокие нравственные законы советского общества.
Экспедиция Шмидта в полярные широты завершилась. Но это было только началом открытия Арктики для миллионов людей. И недаром "Правда" вслед за материалами, посвященными чествованию героев, поместила статью "Наступление продолжается", в которой говорилось об истории полярных экспедиций и о путях дальнейшего освоения Севера. В "Правде" и других центральных газетах стали выступать ученые, геологи, работники полярных станций, зимовок. Они рассказывали об экономике огромного, не изведанного еще района страны, его климате, неисчислимых богатствах недр, лесов, рек. И что удивительно: чем больше говорилось о трудностях жизни на Крайнем Севере, тем больше писем и заявлений поступало от людей разных профессий с просьбой послать их работать в Арктику.
"Комсомольская правда" отвела этим письмам целую полосу, озаглавленную: "Хочу в Арктику". Приведу одно из них: "Лагеря Шмидта больше не существует, но остается Арктика, и ее нужно освоить. Нужно, чтобы хозяевами ее были большевики, и я тоже хочу работать по освоению Арктики. Комсомолец В. Лысенко". Так писали и сотни других.
А работа предстояла огромная. Надо было строить на побережье океана радио - и метеостанции, базы для зимовок, прокладывать новые авиалинии, чтобы полностью освоить Северный морской путь, получить доступ к богатствам Севера.
Участники экспедиции Шмидта и мы, семь летчиков, Героев Советского Союза, обратились к молодежи с призывом идти в авиацию, идти работать в Арктику. И я не знаю более широкого, более восторженного отклика, чем ответ на этот призыв. На следующий же день стали поступать заявления. ЦК комсомола вынужден был принять такое постановление: "Ввиду поступления большого количества заявлений от комсомольцев, желающих поехать добровольцами для работы в Арктике, отобрать из их числа 100 человек, наиболее отважных и достойных..." В "Комсомольской правде" под рубрикой "На полярные посты социализма" выступали первые посланцы. Они рассказывали о своих профессиях, о том, что умеют делать, горячо убеждали, что справятся с любыми трудностями.
Нам, летчикам, и челюскинцам довелось выступать с докладами на заводах и фабриках, в учебных заведениях, на стадионах и в клубах столицы, выезжать в другие города. Первая моя поездка была в родное село Ирининское. Тепло встретили меня земляки. Все они собрались на большой митинг. Нашу старую хатенку, вросшую в землю, разукрасили гирляндами цветов и флагами. В те дни Ирининское было переименовано в село Молоково. Моей матери, колхозной труженице, несколько позже построили новый дом. Я, конечно, относил все это не к своим личным заслугам, а к общему успеху летчиков, завершивших челюскинскую эпопею.
В конце июня 1934 года в составе советской делегации мы с Сигизмундом Леваневским по приглашению английского правительства выехали в Лондон на авиационный парад. В числе делегатов был и известный авиаконструктор Николай Николаевич Поликарпов, создатель машины Р-5. Наконец-то я смог поблагодарить его за мою голубую "двойку", успешно выдержавшую нелегкое испытание в Арктике.
На Хендонском аэродроме в день парада демонстрировались многие типы английских машин последнего выпуска: бомбардировщики, истребители и - что особенно меня интересовало - гидросамолеты.
В Лондоне мне пришлось выступать перед многочисленной аудиторией с докладом о нашем полете к Чукотскому морю, рассказывать о лагере Шмидта, о том, как осуществлялась переброска челюскинцев со льдины на землю. Поездка в Англию была для нас очень интересной и полезной.
Горизонты Арктики
Осенью 1934 года я возвращался из Москвы в Красноярск. Перед тем как выехать из столицы, я побывал в Главном управлении Севморпути, куда меня вызвал Отто Юльевич Шмидт. Он очень хотел оставить меня в управлении ведать полярной авиацией. Но я категорически отказался. Остаться в управлении, заниматься бумагами - это было выше моих сил.
- Я - летчик, поймите, - убеждал я Шмидта. - Пребывать на земле - это не в моем характере. Летчику надо летать!
Отто Юльевичу ничего не оставалось, как согласиться со мной. Я вернулся к своей прежней работе на авиалинии Красноярск - Дудинка. Работы на нашей линии было очень много, а самолетов мало. До зимы требовалось перевезти на новые стройки огромный объем грузов и много людей. Как же я мог уехать оттуда в такое напряженное время? А главное, я понимал, что после всех событий года, несомненно, будут намечены новые маршруты для авиации и тогда мой опыт может понадобиться.
И действительно, 1935 год начался для полярных летчиков очень интересно. М. В. Водопьянов совершил перелет из Москвы до мыса Шмидта и далее на остров Врангеля, В. Л. Галышев - из Москвы к бухте Тикси, а Ф. Б. Фарих - к бухте Варнек на острове Вайгач. Мне было поручено лететь на остров Диксон. Обычно зимние рейсы в Заполярье кончались Дудинкой. Дальше Арктика не пускала, угрожая туманами, пургой, укрывая все ориентиры - реки и озера сплошной снежной пеленой. Сейчас такой полет кажется обычным - иные самолеты, иные скорости, но в те годы сообщение с Диксоном было только в летнюю навигацию. И мне предстояло первому осуществить зимний рейс к Карскому морю.
Полученный для этого самолет - модернизированный Р-5 (его назвали ПР-5) - поставили на лыжи. В состав экипажа вошли мой старый товарищ бортмеханик Гриша Побежимов, до этого летавший с А. Д. Алексеевым, и радист Миша Зибрев. Кроме того, к нам присоединились два корреспондента: Борис Горбатов от "Правды" и Эль-Регистан от "Известий".
11 февраля 1935 года мы стартовали с Центрального аэродрома столицы в Красноярск, а оттуда наш ПР-5 в начале марта взял курс на север.
Первый этап пути - до Красноярска - проходил в условиях крайне неустойчивой погоды. Впрочем, февраль в тех местах всегда метельный. В Янауле, за 100 километров до Уральского хребта, пришлось сделать остановку. Начальник местного аэропорта сообщил нам, что в горах снежная буря и трасса закрыта. Метеостанция подтвердила: низкая облачность - 100 метров, видимость до 1 километра, над лесом стелется туман, возможно обледенение.
Два дня мы пережидали, но наконец я не выдержал бездействия и предъявил начальнику аэродрома свое пилотское свидетельство, где указывалось, что я имею право "совершать полеты с пассажирами, грузом и почтой в любых условиях погоды, днем и ночью".
Разрешение на вылет было получено. Шли все время под облаками, снижаясь до самых верхушек деревьев, ориентируясь на линию железной дороги. Ветер бросал нас то вверх, то вниз. В тумане чуть было не врезались в склон горы, заросший соснами и елями. Буквально в последние секунды удалось почти вертикально вынестись вверх и обогнуть сопку. Но зато как приятно нам было прочесть на снежной площадке за станцией Тайга выведенные черной краской обращенные к нам слова: "Счастливого пути!" Тут же полукругом в ожидании нашего самолета стоял почетный караул курсантов Тайгинского аэроклуба, созданного на средства рабочих депо станции. Конечно, наш ПР-5 сделал круг над площадкой, приветствуя курсантов.
Кстати, об аэроклубах. Они начинали тогда создаваться повсеместно. Интерес к авиации после челюскинской эпопеи был огромным, профессия летчика окружалась романтикой. На общественные средства силами молодежи строились учебные аэродромы, приобретались самолеты.
К примеру, те же тайгинцы, приславшие мне свой рапорт, на добровольные отчисления приобрели три учебных самолета, два планера, организовали тринадцать кружков по авиаделу. Более двухсот школьников занимались при тайгинском аэроклубе авиамоделированием. В городе Каменск-Запорожье Днепропетровской области (откуда я также получил письмо-отчет) рабочие предприятий отчислили половину дневного заработка на постройку аэроклуба. Молодежь города сама строила ангар, бензохранилище, расчищала и выравнивала поле для аэродрома (а размеры его были 25 гектаров). Одновременно шла учеба - полеты на планерах. И таких примеров было много.
Первая часть нашего маршрута закончилась в Красноярске. Отсюда начинался хорошо известный мне путь вдоль Енисея. Как всегда, мешала изменчивая погода.
В Игарке пришлось задержаться. Самолет не мог подняться с протоки места посадки. Лед покрывался водой, лыжи проваливались в талый снег. Пришли на помощь местные жители. Строем маршировали они по протоке и утоптали узкую дорожку. Хотя мотор работал на полную мощность, самолет не двигался. Пришлось тащить его веревками, по-бурлацки. Так мы добрались до авиабазы.
Летевшие с нами корреспонденты Борис Горбатов и Эль-Регистан наравне со всеми участвовали в этой тяжелой работе. Они оказались очень хорошими ребятами и быстро сдружились с экипажем. Вместе с нами они делили все невзгоды, брались за любую работу - и лед с лыж скалывали, и воду или масло для мотора грели, и самолет из сугробов откапывали. В то же время корреспонденты успевали выполнять и свои журналистские обязанности: знакомились с людьми, записывали удивительные арктические истории, передавали по радио материалы в свои газеты.