ева, он стал первым советским цельнометаллическим бомбардировщиком конструкции «свобод-нонесущий моноплан» с низкорасположенным крылом, гофрированной обшивкой и двумя размещенными на передней кромке крыла двигателями. АНТ-4 длиной 18 м с размахом крыльев 28,7 м был в то время самым большим цельнометаллическим самолётом в мире. Первые серийные самолеты-бомбардировщики АНТ-4 (ТБ-1) выпускались с импортными моторами БМВ-VI, но затем стали оснащаться отечественными двигателями М-17 мощностью 500–680 л. с. АНТ-4 был успешно опробован в варианте гидросамолета и показал хорошие результаты.
По своим размерам и летно-тактическим параметрам ТБ-1 не имел тогда себе равных. Его конструкция явилась удачным прообразом современных дальних бомбардировщиков. Это была крупная победа советских самолетостроителей, положившая начало новому этапу в развитии всей авиации, и особенно тяжелой. ТБ-1 был первый самолет, построенный крупной серией, начиная с 1929 г. В течение четырех лет было построено 620 машин. Он находился на вооружении дальней авиации около 10 лет. Его полетный вес составлял 6712 кг, полезная нагрузка – 2885 кг, скорость до 200 км/час, потолок – 4830 м, размах крыла – 29,6, длина – 17,5 м, площадь крыла – 121,5 кв. м, бомбовая нагрузка – до 1500 кг, стрелковое оборонительное вооружение – 6 пулеметов, экипаж – 6 человек.
Самолет ТБ-1 в течение почти десяти лет составлял основу парка тяжелых бомбардировщиков, использовался как своеобразная летающая научно-испытательная лаборатория для проведения многих экспериментов. На нем проводились испытания по сбрасыванию парашютного десанта и грузов, по дозаправке самолетов топливом в воздухе. На этих самолетах наши летчики участвовали в спасении полярной экспедиции на ледоколе «Челюскин».
Военное руководство разработало план строительства ВВС. В начале 1930 г. Реввоенсовет СССР утвердил программу создания новых типов самолетов, аэрофотоаппаратов и различных приборов, причем главное внимание уделялось тяжелой бомбардировочной авиации.
В 1929 г. был построен и через полгода испытан новый тяжелый бомбардировщик ТБ-3 конструкции А. Н. Туполева. Это был первый в мире четырехмоторный цельнометаллический самолет-гигант, свободнонесущий моноплан с авиадвигателями мощностью 2400 л. с. ТБ-3 имел полетный вес 24500 кг, полезную нагрузку – 6300 кг, дальность полета 1500–3270 км (в зависимости от нагрузки). Его схема – дальнейшее развитие ТБ-1 – стала определяющей для всех самолетов подобного класса и различного назначения. ТБ-1, а затем самолёт ТБ-3 показали качественный скачок в развитии отечественной дальней авиации. Эти самолеты проложили дорогу для создания других тяжелых самолетов и предопределили рациональную схему их конструкции.
Первый в мире серийный цельнометаллический двух моторный бомбардировщик ТБ-1 (АНТ-4)
Можно сказать, что отсчёт дальним и сверхдальним перелётам в истории авиации был начат русскими конструкторами и летчиками еще в июне 1914 г., когда знаменитый авиаконструктор И. Сикорский совершил дальний по тем временам перелет на самолете «Илья Муромец» по маршруту Петербург – Киев – Петербург. Уже в первом десятилетии после Первой мировой войны дальние перелеты активно осуществлялись за рубежом. Один из таких перелетов – через Атлантический океан, из Америки в Европу – выполнил капитан Д. Алькок на английском двухмоторном бомбардировщике «Виккерс Вими». В 1927 г. из Нью-Йорка в Париж на одноместном самолете перелетел знаменитый американский летчик Ч. Линдберг.
Через два года на самолете АНТ-9 «Крылья Советов» М. Громов с восемью пассажирами-журналистами за 53 часа перелетел по маршруту Москва-Берлин-Париж-Рим-Лондон-Париж-Берлин-Варшава-Москва протяженностью в 9037 километров.
Но наиболее выдающимся по дальности и сложности перелетом тех дней был перелет самолета «Страна Советов» из Москвы в Нью-Йорк. Шел 1929 г. Начинается строительство Магнитки, полным ходом идут работы по созданию Днепрогэса. Еще не существует дипломатических отношений с США, но Советское правительство принимает решение об организации перелета советского самолета в Америку. Для перелета выбрали первый в мире тяжелый цельнометаллический свободнонесущий моноплан АНТ-4 (ТБ-1) конструкции А. Туполева. Американские авиастроительные фирмы в то время еще не создавали подобных машин.
Самолет АНТ-4, созданный в 1928 г. конструкторским коллективом ЦАГИ, являлся хорошим успехом советского самолетостроения. Первые серийные самолеты-бомбардировщики АНТ-4 (ТБ-1) выпускались с импортными моторами БМВ-VI, а затем стали оснащаться отечественными двигателями М-17 мощностью 500–680 лошадиных сил. Во время строительства самолёта А. Туполев обратился к известному штурману Стерлигову с просьбой выработать варианты маршрута перелета в США. Стерлингов проработал три маршрута. В соответствии с первым лететь намечалось через Северный полюс, это был маршрут протяженностью 9,6 тыс. км. Однако в то время летательного аппарата с такой дальностью не существовало. Знаменитые АНТ-25, на которых были совершены беспосадочные перелеты в США экипажами В. Чкалова и М. Громова, были построены только в 1934 г.
По второму варианту планировалось лететь через Атлантику. Общая протяженность составила около 14 тыс. км. Третий маршрут был транссибирский, он пролегал через Урал, Сибирь, Дальний Восток, Алеутские острова, Аляску, Сиэтл, Сан-Франциско. Протяженность маршрута в этом случае возрастала до 17 тыс. км. Но зато его можно было разбить на несколько отрезков, не превышающих дальность полета АНТ-4, которая составляла порядка 1200–1400 км. Именно этот перелёт вошёл в историю мировой авиации.
Был определен следующий маршрут: Москва – Омск – Хабаровск – Петропавловск-Камчатский – остров Атту – Сиэтлл – Сан-Франциско – Нью-Йорк. Общая протяженность воздушного пути – 21242 км, из них 7950 км от Хабаровска до Сиэттла – над водой. На этом участке сухопутное шасси предполагалось заменить поплавками, которые удлинили и испытали на морской волне. Поплавки группа обеспечения отправила в Хабаровск, запасное колесное шасси – в Сиэттл, а на Тихоокеанское побережье США – запасные моторы. Они хоть и были немецкого производства, но ресурс их не превышал 60 часов работы. А перелет рассчитывался не менее чем на 150 часов. Техническое руководство осуществлял конструктор В. М. Петляков. С первым пилотом и бортмехаником определились быстро, поскольку ни у кого, кроме С. А. Шестакова и Д. В. Фуфаева, опыта полетов в сторону Дальнего Востока не было. Вторым пилотом для преодоления надводного участка пути был утвержден морской лётчик Ф. Е. Болотов. Аэронавигатором назначили одного из опытнейших в стране авиационных штурманов, 28-летнего Б. В. Стерлигова.
Судьба у каждого участника перелёта сложилась по-своему. Хорошо, что никто из них не попал под незаслуженные репрессии. Болотов в 1936 г. перевелся в Ленинград, в институт метеорологии для специальных полетов. В войну был летчиком-испытателем новых моделей самолетов и начальником летно-испытательной службы при нескольких авиазаводах, умер в 1955 г. Шестаков служил в армии, а летом 1943 г. в чине полковника был сбит и попал в плен, где он скончался. Стерлигов непосредственно участвовал в организации налета советских бомбардировщиков на Берлин 22 августа 1941 г., а в 1942 г. разработал аэронавигацию воздушной трассы из США в СССР через Аляску, Дальний Восток, Сибирь для переброски американских самолетов по лендлизу. В январе 1943 г. он получил звание генерал-лейтенанта. Умер в 1971 г. О судьбе Фуфаева в открытых источниках никаких данных не имеется.
Вылет рекордного самолёта состоялся ночь 7 августа 1929 г. на центральном аэродроме Москвы. Самолет получил бортовое обозначение URSS-300 и гражданское название АНТ-4 «Страна Советов». В комплект морского оборудования самолета включили спасательные жилеты и надувную шлюпку. Для обеспечения возможных спасательных операций с разрешения американцев к о. Атту направили корабль «Красный вымпел».
Вначале полёт происходил нормально. Благополучно заночевали в Омске. Вечером 9 августа были в Красноярске, на пути к Чите ночью произошла авария с вынужденной посадкой в лесу. Экипаж вернулся в Москву и пересел на резервный самолёт. На этом самолёте лётчики прибыли в Хабаровск, где самолёт сменил колёса на поплавки, так как начинался морской этап перелёта. Использование поплавков внесло большие сложности со взлётом, но уже 21 сентября самолёт благополучно стартовал в Петропавловске.
Следующим пунктом являлся американский остров Атту – самый крайний в Алеутском архипелаге. Этот участок длиной 1100 км считался опасным и напряженным. При недостаточной видимости и отсутствии радиомаяков найти маленький остров представлялось сложной задачей. Для облегчения ее решения командование выслало к Атту корабль «Красный вымпел». На нем находился запас горючего для дозаправки самолета. Очередной участок пути длиной 1450 км прошли всего за 7 ч и совершили посадку в бухте Датч-Харбор на острове Уналашка. Здесь советский самолет встретил американский крейсер «Челен».
После отдыха и мелкого ремонта самолёт 27 сентября вылетел в Стьюард на материковой Аляске, а через два дня стартовали в направлении Ситки. Шли над открытым океаном, который гнал волны высотой 15–20 м, но через 5 ч внезапно вышел из строя левый двигатель. О посадке на воду не могло быть и речи. Экипаж дал сигнал бедствия, слил часть горючего, сбросил морской якорь, аварийную радиостанцию и личные вещи и только через два часа болтанки над бушующими волнами добрался до Ситки. Здесь три дня занимались ремонтом двигателя.
Хотя следующий этап проходил вдоль побережья Канады, но договоренностей с канадскими властями не существовало, поэтому лететь предстояло вне территориальных вод на расстоянии 15–20 км от берега, а кроме того, пришлось вернуться и за два дня заменить злополучный двигатель. 13 октября летчики стартовали на Сиэтл, которого достигли через 10 часов. Здесь «Страну Советов» встретила группа американских самолетов. Подрулив к берегу, экипаж был поражен многотысячной толпой встречающих. Кроме американцев, здесь находились руководитель полётов В. М. Петляков и инженер по двигателям Μ. М. Егоров. За 3 дня под их руководством на самолете сменили двигатели и вновь установили колесное шасси.