Наряду с острыми финансовыми проблемами в дело вмешалась политика. Французы не хотели содействовать развитию немецкого авиастроения не только в самой Германии, но и в других странах, а Юнкере уже имел заводы в Швеции и Турции. Поэтому Франция прекратила поставку в Россию основного самолетного металла – дюралюминия.
Тут еще появились слухи, сфабрикованные специальными органами, что среди иностранцев много шпионов. Они добиваются свержения советской власти и мешают созданию в СССР собственной промышленности. Моральная атмосфера вокруг завода в Филях была неблагоприятной. В 1925 г. Юнкере вышел из концессии, мотивируя это отсутствием металла для самолетов. Компания Хьюго Юнкерса моментально оказалась на грани банкротства, и только экстренный кредит в 17 млн. марок, предоставленный правительством Германии «в качестве признания заслуг профессора в немецком самолетостроении», спас ее от полной ликвидации. Заниматься серийным производством самолетов фирма больше не могла. Ей пришлось существенно сократить бизнес и сосредоточиться на разработке новых типов самолетов. За три года под руководством немецких инженеров и с помощью немецких рабочих-металлистов была создана технологическая оснастка и построены Ю-20 и Ю-21 в количестве 170 штук.
Добавим несколько слов из биографии профессора Хьюго Юнкерса (1859–1935). Достаточно вспомнить пару слов: ««Юнкерсы» летят!». В сознании миллионов людей прошлого поколения они сохранились как один из страшных символов Второй мировой войны. На самом деле к созданию бомбардировщиков для люфтваффе профессор Хуго Юнкере никакого отношения не имел. Он, убежденный противник нацизма, после прихода Гитлера к власти находился под домашним арестом и не мог посещать свои предприятия. В начале Первой мировой войны Юнкере прославился тем, что продолжил разработку металлических самолетов и поршневых двигателей для них на жидком топливе. Так он стал первым и единственным авиаконструктором в мире, создававшим и самолеты, и моторы.
Немецкий авиаконструктор Хуго Юнкере
С начала 20-х годов Юнкере разрабатывал только гражданские самолеты. В ту пору ему принадлежало девять заводов в Европе и Турции. Многомоторные самолеты Юнкерса в 1927 г. побили 33 мировых рекорда по скорости и грузоподъемности. Важным шагом в авиамоторостроении был первый в мире авиадизель ЮМО-4, который позволил снизить затраты на горючее и, соответственно, на авиабилеты. А трехмоторный Ю-52 стал самым распространенным пассажирским самолетом в мире. В 1929 г. впервые взлетел огромный самолет Ю-38 с размахом крыльев 38 м. Это было воплощение давней мечты Юнкерса о большом пассажирском авиалайнере, не требующем бетонированных аэродромов. Годом раньше самолет Юнкерса пересек Атлантику, отправившись из Старого Света и благополучно приземлившись в Новом. Машина летела против ветра, что обосновало будущие регулярные авиарейсы в обоих направлениях.
Заводы Юнкерса в Дессау и Магдебурге специализировались исключительно на производстве гражданских машин. В то время уже было произведено 4835 самолётов Ю-52. Они составляли основной парк пассажирских авиалайнеров в мире. Но пришедшие к власти гитлеровцы настаивали на выпуске только военных самолетов и обещали заменить домашний арест на тюремный. Юнкерса обвиняли в измене родине. Он был вынужден продать все свои 187 патентов и авиазаводы государству. На них и были построены пикировщики бомбардировщики Ю-87 и многоцелевые Ю-88. Хуго Юнкере скончался 3 февраля 1935 г.
Что же касается завода в Филях, то ему были выделены дотации в размере 3 млн. рублей на 1924–1925 годы и более 6,5 млн. рублей на два последующих года. Это являлось признанием того, что «мощный завод в Филях, входящий в общий план развития военных воздушных сил, работает», и фирма Юнкерса свои обязательства выполнила. Придирки советских чиновников к второстепенным статьям договора были обусловлены лишь одним – нежеланием платить деньги за выполненную работу. Подобный трюк в отношениях с западными фирмами правительство большевиков будет использовать еще не раз.
Фирме Юнкерса, можно сказать, очень повезло. Например, в 1928 г., чтобы не платить по контракту электротехнической фирме AEG, специалистов этой компании советские «органы» ГПУ арестовали за вредительство в рамках печально известного «шахтинского дела». Советских инженеров, проходивших по этому делу, расстреляли, а немцам Советская власть милостиво позволила вернуться в Германию, но, разумеется, без оплаты сделанной работы.
Самолёты Юнкере Ю-20 (Ju-20) и Ю-21 (Ju-21). Их начали создавать в 1922–1925 гг. в Москве
Помимо сотрудничества с Юнкерсом, в конце 1920-х годов германский авиаконструктор Эрнст Хейнкель по заказу советских ВВС разработал и создал истребитель HD-37, который был принят на вооружение и выпускался в
Советском Союзе в 1931–1934 гг. под обозначением И-7. Всего был изготовлен 131 экземпляр. Ещё одним самолётом, построенным фирмой Хейнкеля для СССР, стал морской разведчик Не-55, получивший у нас обозначение КР-1 и находившийся на вооружении вплоть до 1938 г. Одновременно была изготовлена и катапульта К-3 для его запуска, которую сначала установили на линкоре «Парижская коммуна», а в 1935 г. перенесли на крейсер «Красный Кавказ». В конце 1930-х годов советский флот купил у Хейнкеля ещё две авиационные катапульты типа К-12. Их поставили на крейсерах «Ворошилов» и «Киров». Катапульты предназначались для запуска пришедших на смену КР-1 корабельных разведчиков КОР-1 (Бе-2) отечественного производства.
Самолёт И-7 – один из первенцев советской истребительной авиации
Несмотря на печальный опыт Junkers и AEG, немецкие компании продолжали работать в Советской России. Фирма Stolzenberg налаживала производство артиллерийских зарядов и порохов на заводах Златоуста, Тулы и Петрограда. Одновременно с ними запускалось производство отравляющих веществ на заводе «Берсоль» под Саратовом. Фирма Carl Walter построила в Туле цеха, где производилась нарезка стволов для винтовок и пулеметов. Компания Mannesmann отремонтировала на Мариупольском металлургическом заводе им. Ильича прокатный стан-4500, который был куплен заводом еще до 1917 г., но был разрушен в ходе революции. В 1941 г. этот стан из-под носа у немцев был вывезен на Урал. До сих пор считается, что на нем еще и сегодня катают броню для танка Т-90. Фирма Фридерик Крупп по договору от 1923 г. о реконструкции советских военных заводов и поставках артиллерийских снарядов германской армии помогла большевикам наладить современное производство гранат и артиллерийских снарядов. Немцы обеспечили финансирование проекта, предоставив 600 тыс. долларов на налаживание производства и заплатив 2 млн. долларов аванса под заказ.
4.2. Авиационная школа в Липецке
После не вполне удачного открытия завода по выпуску самолётов в апреле 1925 г. в Москве было подписано соглашение об открытии школы для подготовки лётного состава. Преподавателями лётного дела являлись немцы – вначале несколько человек, но по ходу учебного процесса их количество существенно увеличилось. Общая же численность постоянного немецкого персонала достигала 60 человек. Организация и управление школой находились полностью в руках немцев и подчинялись единому плану подготовки лётного состава рейхсвера. Объект в Липецке обходился рейхсверу в среднем в 2 млн. марок ежегодно. В отдельные же годы расходы были существенно большими (в 1929 г. – 3,9 млн., 1930 г. – 3,1 млн), и это без учёта затрат на создание необходимой инфраструктуры.
За 8 лет существования школы (она была закрыта в 1933 г., после прихода к власти Гитлера) в ней было обучено или переподготовлено 120 немецких лётчиков-истребителей и 100 лётчиков-наблюдателей. Для сравнения: за этот период Германия сумела подготовить в нелегальных военных авиашколах в Брауншвейге и Рехлине около 2000 будущих пилотов люфтваффе.
Советская сторона передавала немцам для использования аэродром и здание бывшего завода, а также обеспечивала помощь в строительстве дополнительных помещений, необходимых для функционирования авиашколы, и снабжении авиашколы рабочим персоналом и горючим. Аэродром должен был использоваться совместно немецкими пилотами и летчиками советского авиаотряда. Создание школы немецкая сторона начала со строительства складов, ангаров, жилых зданий для немецкого персонала и ряда других помещений. Были сооружены две казармы, жилой дом, несколько производственных помещений, телефонная станция. Только на обустройство школы Рейхсвер выделил более двух миллионов рублей.
В июне 1925 г. из германского порта Штеттин для Липецкой авиашколы были отправлены 50 истребителей «Фоккер D XIII». Тогда же из Германии в СССР направились первые летчики-инструкторы, в большинстве это были опытные боевые пилоты. Осенью 1926 г. немецкая авиационная школа располагала 52 самолетами: это 34 истребителя «Фоккер D XIII» и один «Фоккер D VII», 8 разведчиков «Хейнкель HD 17», несколько учебных самолетов «Альбатрос», имелось также по одному экземпляру учебно-тренировочных «Хейнкель HD 21», «Юнкере А 20» и один транспортный «Юнкере F 13» для обслуживания штабной группы. С годами авиапарк школы увеличивался. К концу 1929 г. там имелось 52 самолета. В 1925 г. постоянный состав учебного центра насчитывал всего семь немцев и около 20 русских, а через несколько лет он вырос примерно до 200 человек. В 1932 г. численность авиашколы достигла максимума – 303 человек, в том числе немцев – 43, советских военных летчиков – 26, советских рабочих, техников и служащих – 234. Объект в Липецке обходился рейхсверу в среднем в 2 млн. марок ежегодно.
В 1931 г. немецкие летчики приняли участие в совместных маневрах с советской авиацией. В ходе этих учений отрабатывались действия истребителей против дневных бомбардировщиков. Кроме этого, на военном полигоне под Воронежем немецкие пилоты вместе с советскими артиллеристами тренировались в корректировке артогня с воздуха. Еще одним направлением совместной работы липецкого авиационного центра и Красной Армии было изучение возможностей применения самолетов для распыления отравляющих веществ. Как известно, Германия использовала отравляющие вещества во время первой мировой войны, и не случайно, что одним из тайных центров Рейхсвера в СССР была организация «Томка» в районе г. Вольска, предназначенная для опытов по созданию и применению отравляющих веществ. В СССР использованию авиации для химического воздействия, в том числе и военного, придавалось большое значение. Примером этому является слияние в 1925 г. двух общественных организаций – «Общество друзей воздушного флота» и «Доброхим» в одну – «Авиахим». Для опытов ведения химической войны с воздуха самолеты оборудовались так называемыми выливными авиационными приборами, приспособленными для распыления отравляющих веществ в полете. Для этих целей использовались аппараты большой грузоподъемности типа «Альбатрос L 78».