Катализатором ареста стал первый в истории Советской России процесс над инженерами-вредителями, получивший название «Шахтинское дело». Тогда власть впервые применила печально известную 58-ю статью УК РСФСР, вступившую в силу годом раньше – 25 февраля 1927 г. В практику судопроизводства были введены такие понятия как «вредитель» и «враг народа». По приговору суда несколько «злостных вредителей» по «Шахтинскому делу» были приговорены к высшей мере, а остальных направили на стройки социализма. В это время наиболее квалифицированных из числа осужденных решено было использовать по специальности для работы в закрытых учреждениях и под охраной ОГПУ Опыта использования рабского умственного труда в стране и в мире ещё не существовало. Следовательно, целесообразность организации подобных заведений только предстояло оценить. Д. П. Григорович становится главным конструктором ЦКБ-39 ОГПУ, его заместителем – Η. Н. Поликарпов, оказавшийся в ГУЛАГе годом позже.
Вскоре после Д. П. Григоровича в ноябре были день за днём арестованы ещё пять человек. В Ленинграде задержали бывших конструкторов ОМОС: А. Н. Седельникова, с которым Григорович ещё в царской России на заводе «Гамаюн» создавал первые летающие лодки, В. Л. Корвин-Кербера, бывшего морского летчика, воевавшего на самолетах Григоровича, а с 1922 года вошедшего в его конструкторскую группу в Москве на заводе «Дуке». Затем был арестован летчик-испытатель ОМОС – А. Д. Мельницкий, а в Москве был взят под стражу моторист завода «Дуке» Д. В. Днепров, который пострадал только за то, что приходился братом жене Д. П. Григоровича. На удивление в этой компании оказался помощник командующего ВВС Забайкальского ВО Μ. Н. Шалимо. Правда, спустя несколько недель дело в отношении Μ. Н. Шалимо было прекращено, но уже октябре 1938 г. он будет расстрелян как руководитель антисоветской организации, агент японской разведки и организатор диверсии.
В том же году будет расстрелян начальник ЭКУ ОГПУ СССР Миронов Л. Г., деятельность которого была направлена на создание тюрем-шарашек в большинстве крупных промышленных центров России. Его чрезмерное рвение в работе привело к тому, что в правительство стало поступать много жалоб от ученых и специалистов на необоснованность их ареста и помещения в тюрьмы-шарашки. Возможно, что в работе начальника ЭКУ Миронова Л. Г. по созданию таких тюрем были определенные перегибы. Аналогичная судьба постигла его фанатичного первого заместителя Бенковича А. Г. Это ему удалось организовать центральное конструкторское бюро в Бутырской тюрьме, где он оборудовал несколько камер чертежными досками и другими необходимыми чертежными принадлежностями, создав около 200 рабочих мест для конструкторов. Чтобы заполнить «вакансии» создаваемой шарашки (ОКБ № 39), было арестовано более 200 ученых, полтора десятка академиков и членов-корреспондентов Академии наук, более двух десятков докторов наук и профессоров, а также значительное количество рабочих с авиастроительных заводов.
Теперь мы видим, что в «светлые» головы руководителей Экономического Управления ГПУ пришла прекрасная мысль: почему бы, вместо того чтобы отправлять арестованных «за вредительство» специалистов в лагеря на повал леса, не заставить их строить самолеты и двигатели в тюремных условиях под стражей органов государственной безопасности? «…Только условия работы в военизированной обстановке способны обеспечить секретность и эффективную деятельность специалистов в противовес разлагающей обстановке гражданских учреждений», – писал позднее в письме Молотову заместитель председателя ОГПУ Ягода.
Первое в истории авиации тюремное конструкторское бюро было организовано в декабре 1929 г. Оно находилось в Бутырской тюрьме, где пара комнат для работы заключённых были оборудованы чертежными досками и чертежными принадлежностями. Новой организации присвоили громкий титул – Особое конструкторское бюро (ОКБ). Вскоре заключенных посетил заместитель начальника ВВС РККА Алкснис Я. И., который выдал им задание: к марту 1930 г. спроектировать истребитель с двигателем воздушного охлаждения, не уступающий по характеристикам лучшим зарубежным образцам. Главным конструктором назначили Григоровича, его заместителем – недавно арестованного Поликарпова.
Зная, что от результатов работы зависит их судьба, конструкторы трудились сутра по 10–12 часов. Через месяц проект истребителя был готов. На постройку самолета ОГПУ дало всего один месяц. В помощь арестованным с завода выделили «вольных» инженеров и рабочих. В результате огромных усилий задание удалось выполнить в срок: 27 апреля истребитель выкатили на аэродром для испытаний. Испытания показали, что «вредители» создали превосходный по характеристикам самолет. Он сочетал в себе отличную маневренность с высокой для того времени скоростью, был удобен в пилотировании. Было принято решение – не дожидаясь окончания испытаний, начать серийный выпуск самолета. Всего построили более 800 машин, получивших обозначение И-5. Истребитель пробыл на вооружении свыше 10 лет – последние экземпляры участвовали в боях под Москвой в конце 1941 г.
Окрыленные успехом, руководители ОГПУ сразу после начала испытаний истребителя выдали Григоровичу и Поликарпову задание на проектирование целого семейства боевых самолетов – бомбардировщика, штурмовика, истребителя с мощным пушечным вооружением. Численность конструкторов увеличили за счет новых вольнонаемных специалистов, среди которых были такие известные историкам лица как А. С. Яковлев, В. Б. Шавров, А. Н. Рафаэльянц. Организацию назвали Центральное конструкторское бюро (ЦКБ). Она вошла в состав Технического отдела Экономического управления ОГПУ ГПУ решило собрать на заводе № 39 всех, кто работал у Ришара, Поликарпова, Бартини.
7.3. Авиаконструктор Дмитрий Павлович Григорович
Дмитрий Павлович Григорович (1883–1838) после окончания Киевского политехнического института работал в авиационном обществе «Первого Российского Товарищества Воздухоплавания» (ПРТВ). Уже сначала 1913 г. Григорович создает одну за другой конструкции летающих лодок, лучшей из которых была «М-5», созданная в 1914 г. Гидросамолет «М-5» и далее разведывательный самолет «М-9» принесли Григоровичу широкую известность. Летающая лодка «М-5» обладала высокими летными характеристиками, хорошими мореходными качествами и была немедленно принята на вооружение. Не случайно военное ведомство Соединенных Штатов Америки вскоре после начала Первой мировой войны попросило русское правительство передать ему несколько гидросамолетов конструкции Д. П. Григоровича. Используя русские самолеты как образцы, американцы организовали серийное производство аналогичного типа машин. За рубежом (в частности, в Англии) практически пригодные конструкции гидросамолетов появились лишь годом позже. За годы первой мировой войны конструкторское бюро Д. П. Григоровича все же выпустило свыше десяти типов различных машин, многие из которых по тому времени были лучшими в мире.
В 1916 г. Д. П. Григорович создал два сухопутных самолета: «С-1» и «С-2». В том же году им был сконструирован и построен двухпоплавковый гидросамолет «М-20». Особенностью этой машины являлась ее способность взлетать с воды и со снега. Конструкторское бюро Григоровича насчитывало боле 40 человек, и поэтому в июле 1917 г. он стал владельцем собственного опытного завода по гидроавиации, отделившегося от общества ПРТВ, на котором он раньше работал. Но с приходом советской власти 30 марта 1918 г. завод был закрыт, а в конце года перешел в ведение Авиаправления совнархоза Северного района. После национализации завода Григорович уехал в Севастополь. Это был единственный выход для гениального конструктора, чтобы не получить пулю в затылок от ВЧКа.
Летающая лодка Григоровича М-5
Американский гидросамолет Второй мировой войны Консолидэйтед PBY «Каталина»
Примером «хорошей организации работ» в советской России явилось огромное отставание отечественной промышленности в области создания гидросамолётов. Ещё в 1915 г. правительство США просило предать самые современные летающие лодки конструкции Д. П. Григоровича, а уже вначале 1944 г. СССР в массовом количестве стало закупать в США гидросамолёты PDY-5 «Каталина» для морской разведки, охоты за подводными лодками и спасения экипажей сбитых самолётов. В полярной авиации эти гидросамолёты использовались до 1949 г. и только в 1952—58 гг. были заменены отечественными гидросамолётами Бе-4 на Балтийском, Черноморском и Тихоокеанском флотах.
В 1922 г. Григорович появился в Москве. Здесь он возглавил КБ завода ГАЗ № 1 (бывший «Дуке») и разрабатывал первые советские истребители И-1 и И-2. В конце 1924 г. Григорович переехал в Ленинград на завод «Красный лётчик» и отдал много сил для возрождения завода. Григорович организует на заводе отдел морского опытного самолётостроения (ОМОС), который он возглавлял до осени 1928 г., когда Дмитрий Григорович был арестован ГПУ в своем рабочем кабинете и помещен в Бутырскую тюрьму. Д. П. Григорович стал первым таким специалистом, угодившим в тюремную камеру. Скоро его судьбу разделили Η. Н. Поликарпов, В. М. Ольховский, И. М. Косткин, В. Л. Корвин, А. В. Надашкевич, Н. Г. Михельсон и многие другие. В основном этим лицам вменялась в вину принадлежность к организации, члены которой вредили строительству социалистического общества.
С 1929 г. более двух лет Григорович, находясь в заключении в Бутырской тюрьме, работал в так называемой «шарашке» – ЦКБ-39 ОГПУ совместно с Η. Н. Поликарповым. Ими в апреле 1930 г. был создан боевой истребитель И-5. Параллельно с конструкторской работой в 1930-е гг. Григорович преподавал в МАИ. Позднее он стал профессором, заведующим кафедрой конструкции самолетов. Умер от рака в 1938 г. После скоропостижной смерти Григоровича его ОКБ возглавит А. В. Сильванский (зять Μ. М. Кагановича), о котором будет речь через несколько страниц.
Дмитрий Павлович Григорович, главный конструктор ЦКБ-39 ОГПУ
Всего Д. Л. Григоровичем было создано 80 сам