олётов различных типов, из них 38 типов машин строились серийно.
Под его руководством работали С. П. Королёв, С. А. Лавочкин, Н. И. Камов, Г. М. Бериев, И. В. Четвериков, В. Б. Шавров, М. И. Гуревич, ставшие впоследствии известными конструкторами авиационной и ракетной техники. Вклад его в историю развития отечественного самолетостроения неоценим.
7.4. Авиаконструктор Николай Николаевич Поликарпов
Η. Н. Поликарпов (1892–1944) происходит из рода потомственных священнослужителей. В 1907 г. окончил Ливенское духовное училище, но о духовной карьере не помышлял. Пройдя по конкурсу аттестатов, Николай Поликарпов в 1911 г. стал студентом Петербургского политехнического института на факультете авиации и воздухоплавания при кораблестроительном отделении, на курсах которого преподавали известные в то время ученые в области авиации Г. А. Ботезат, А. П. Фан-дер-Флит, В. А. Слесарев, В. Ф. Найденов, Н. А. Рынин и др. После окончания института Николай Поликарпов становится заведующим производством на авиационном отделении Руссо-Балтийского вагонного завода (РБВК), где трудится под руководством выдающегося русского конструктора И. И. Сикорского. Участвует в постройке самолёта «Ильи Муромца» и проектировании истребителей С-18 и С-19. В 1918 г. И. Сикорский, эмигрируя, приглашает с собой Н. Поликарпова, но тот отказывается, приняв пост руководителя технического отдела на заводе «Дуке». Уже весной 1923 г. Поликарповым был создан первый советский истребитель И-1 (ИЛ-400), ставший первым в мире истребителем – свободно несущим монопланом. В том же году под руководством Поликарпова создан и разведчик Р-1, а в январе 1925 г. после отъезда Д. П. Григоровича в Ленинград, Η. Н. Поликарпов добился организации на ГАЗ-1 им. Авиахим опытного отдела и стал его начальником. Через год Η. Н. Поликарпов был назначен начальником отдела сухопутного самолетостроения (ООС) ЦКБ «Авиатреста». Уже в 1927 г. он создает истребитель И-3, а через год – самолёт-разведчик Р-5, получивший широкую известность при спасении экспедиции на пароходе «Челюскин».
Выдающимся образцом легкомоторных самолетов, построенным в СССР в 1927 г. под руководством Η. Н. Поликарпова, был учебный У-2. На самолете стоял первый советский серийный авиамотор М-11 мощностью 100 л. с. У-2 отличался предельной простой и технологичной конструкцией. Силовой каркас был сделан из сосновых реек, расчаленных проволокой и обтянутых полотном. Центровка и параметры хвостового управления обеспечивали хорошую устойчивость и управляемость при всех режимах полета. Удивительно, что самолет не входил в штопор. Лётчик Μ. М. Громов вспоминал свои впечатления о первом полете на этом самолете 7 января 1928 г.: «…машина устойчива, чрезвычайно проста в управлении и обладает отличными летными качествами…Машина прощала очень грубые ошибки, и их можно было легко исправить. Двигатель М-11 оказался на редкость надежным и выносливым, простым и удобным в эксплуатации как на земле, так и в воздухе». У-2 создавался как самолет для обучения летчиков и был основной машиной в аэроклубах. Одновременно с этим он получил большое распространение как связной, санитарный и сельскохозяйственный. В годы второй мировой войны У-2 с успехом применялся в качестве легкого ночного бомбардировщика. Самолет выпускался вплоть до начала 50-х годов: Было выпущено около 33 тысяч экземпляров в различных модификациях. По длительности производства и универсальности применения У-2 не имел аналогов. Ещё одной разработкой, получившей широкую известность в связи со спасением экспедиции парохода «Челюскин», являлся самолёт-разведчик Р-5. Но на этом кончается свободная жизнь авиаконструктора.
Самолёт У-2, переименованный в 1944 г. после смерти его создателя конструктора Η. Н. Поликарпова в По-2
Авиаконструктор Николай Николаевич Поликарпов
Совершенно неожиданно в октябре 1929 г. Николая Поликарпова арестовывают по стандартному обвинению – «участие в контрреволюционной вредительской организации» – и без суда и следствия приговаривают к высшей мере наказания. Более двух месяцев Поликарпов находился в ожидании расстрела. В декабре того же года без отмены приговора его направляют в «Особое конструкторское бюро» (ЦКБ-39 ОГПУ), организованное в Бутырской тюрьме. Здесь он совместно с Д. Григоровичем в 1930 г. он разработал истребитель И-5. Для реализации проектных и опытно-конструкторских работ ОГПУ арестовало около тридцати авиаконструкторов, среди которых были будущие светила авиационной промышленности: Б. Ф. Гончаров, И. М. Косткин, Π. М. Крейсон, А. В. Надашкевич, В. Л. Корвин.
Когда работы конструкторов дошли до деталировки, то всех перевели в ангар на территории завода № 39 (бывшего завода «Авиаработник»), носящего имя В. Р. Менжинского – председателя ОГПУ Ангар был разделен перегородкой на две части: в одной находилась жилая зона, в другой – конструкторское бюро. Охранялось это сооружение сотрудниками ОГПУ как внутренняя тюрьма (ВТ-11). Коллектив заключенных ОТБ-39 ОГПУ насчитывал 316 специалистов. В случае удачного завершения работ заключенным обещали амнистию.
Все работали на пределе своих возможностей. На создание проекта истребителя и изготовление его опытного образца заключенные потратили всего 3 месяца. Уже в апреле 1930 г. самолёт был испытан в воздухе. На его фюзеляже большими буквами было обозначено название самолета «ВТ», что означало «Внутренняя Тюрьма». Пока испытывали первый экземпляр, были изготовлены еще два истребителя, которые были названы «Клим Ворошилов» и «Подарок XVI партсъезду». Испытания показали, что он по маневренности и вооружению он был одним из лучших самолетов в мире. Поэтому еще до завершения испытаний истребитель И-5 был запущен в серию. Всего было выпущено более 800 истребителей этой модели.
Казалось бы, за 3 месяца создать с нуля боевой самолет практически невозможно, но дело было сделано, так как этому способствовало множество факторов. Во-первых, был использован эскизный проект истребителя, созданный Григоровичем еще до ареста, который гениальный конструктор вынашивал с 1927 г. Во-вторых, начальнику ВВС Алкснису удавалось достать необходимые авиадвигатели модели «Бристоль» и фирмы «Гном-Рон». В-третьих, сотрудники ОГПУ обеспечивали коллектив заключенных необходимыми материалами. В июле были завершены испытания истребителя «И-5», и службы ОГПУ решили продемонстрировать свое создание Сталину, Ворошилову и Орджоникидзе. Демонстрация производилась летчиком Валерием Чкаловым, который на пределе крайнего риска проделывал невероятные пируэты. Сталин был в восторге и специально поехал в Бутырскую тюрьму, чтобы лично познакомиться с авиаконструктором Николаем Николаевичем Поликарповым. Коллегия ОГПУ постановила: приговор в отношении Поликарпова считать условным. Его освободили из-под стражи, а в 1937 г. он был избран депутатом Верховного Совета СССР и позже получил высшие правительственные награды: Героя Социалистического Труда и две Государственные премии. Истребитель И-5 находился на вооружении 9 лет. Рис. 49 Истребитель И-16
В тридцатые годы были созданы истребители И-15, И-16 и «Чайка» (И-153), составившие основу советской истребительной авиации в предвоенные годы. Истребитель И-15 по прозвищу «Чато» (по-испански «Курносый») серийно выпускался с 1934 г. Состоял на вооружении летных частей Военно-воздушных сил РККА с 1935 г. За последующие пять лет до всего выпущено 384 машины в СССР плюс 237 машин в Испании. Применялся в войнах и вооруженных конфликтах в Азии и Испании. Созданный в ОКБ Поликарпова в 1938 г. истребитель «Чайка» (И-153) является непосредственным развитием самолёта И-15. Первые двадцать самолётов И-153 приняли участие в боях на реке Халхин-Гол в начале июля 1939 г. Зимой 1939–1940 г. И-153 использовались в ходе советско-финской войны. Всего было выпущено 3437 модификаций. К началу Великой Отечественной войны самолёт окончательно устарел и не мог из-за низкой скорости, догнать некоторые модификации Ju.88 и Дорнье, не говоря уже про истребители Bf. 109.
Накануне войны самым массовым истребителем в советских ВВС являлся самолет И-16. По состоянию на 1 июня 1941 г. на вооружении пяти западных военных округов (Ленинградского, Прибалтийского, Западного особого, Киевского особого и Одесского), которым предстояло первыми встретить врага, состоял 1771 самолет данного типа. Это составляло более 41 % от общего числа истребителей, сосредоточенных на западной границе Советского Союза (4226 машин). Самолёт серийно выпускался с 1934 по 1942 гг. – всего 19292 машины. Кроме СССР и Испании, самолёт поставлялся в Китай и Монголию, где использовался в боях с японцами.
Истребитель И-185 – самолёт опередивший время
В конце 30-х годов Η. Н. Поликарпов стал уже достаточно известным конструктором. За несколько лет он прошел путь от заместителя начальника бригады ЦКБ до главного конструктора авиазавода № 156 (ЗОК ЦАГИ). Под его руководством был построен самолёт И-180 с двигателем М-87, на котором при первом испытательном полёте погиб В. П. Чкалов. Это обстоятельство ввергло Н. Поликарпова в опалу. Самого Поликарпова от ареста спасло только то, что он отказался подписать акт готовности самолета к первому полету. За время его отсутствия (он месяц находился в командировке в Германии) в результате сложных перемещений Николай Поликарпов остался без собственных помещений, без производственной базы, лишился многих опытных конструкторских кадров. За один месяц конструкторы Артем Микоян и Михаил Гуревич выделились в самостоятельное КБ, прихватив у Поликарпова не только значительные производственные мощности и часть персонала, но и начатый Николаем Николаевичем проект истребителя И-200. И впоследствии реализовали его, выпустив истребитель МиГ-1. О разгроме КБ Николая Поликарпова очевидцы впоследствии вспоминали: «Перевели около 80 лучших конструкторов. Переводили кого кнутом, кого пряником. Сомневающимся говорили: «Поликарпов – конченый человек, он же поп, крест носит, его все равно скоро расстреляют. Кто вас тогда защитит? А у Микояна брат наверху…»». Вокруг Поликарпова складывалась нездоровая атмосфера. Началась травля конструктора, работы тормозились, его обвиняли в консерватизме.