ноябре 1916 г. он назначается начальником по технике отряда. В одном из вылетов, несмотря на то, что был контужен взрывом близко разорвавшегося зенитного наряда, Калинин лично сумел разбомбить мост через реку Быстрица, за что был награжден орденом св. Анны. Первым в подразделении применил радиосвязь для корректировки артиллерийского огня.
После Октябрьской революции Калинин, оказавшийся на Украине, в декабре 1918 г. был назначен командиром 1 Волынского авиационного дивизиона армии Украинской Народной Республики (УНР), главным атаманом которой до 1920 г. являлся Симон Петлюра. Именно в Киеве Константин Калинин встречается с людьми, сыгравшими в его последующей жизни решающую роль. Это были сотрудники и выпускники Киевского политехнического института Викторин Бобров и братья Иван и Андрей Касяненко. Авиационным специалистам их имена говорили о многом (см. 1-ю главу). Викторин Бобров и братья Касяненко были одними из самых активных основателей и участников созданной еще в 1906 г. воздухоплавательной секции при механическом отделении Киевского политехнического института. Они сконструировали и построили более 40 разных типов аэропланов. Эта ячейка авиации выполнила роль первого на юге Российской империи учебного центра авиации. Это они дали путевку в авиацию будущему авиаконструктору Константину Калинину.
Будучи в Киеве, Калинин много раз обращался к руководству УНР с рядом инициатив по развитию авиации, но они не находили поддержки. Разочаровавшись в действиях Директории УНР, Калинин переходит на сторону большевиков. После освобождения Украины Красной Армией Калинина вместе с остатками его авиаотряда включают в состав Красного Воздушного Флота. Вскоре его направляются на войну с Польшей, потом на борьбу с Врангелем на юге России. Авторитет Калинина на фронте был настолько высок, что ему удалось добиться отмены расстрела белых пилотов, добровольно перелетевших к красным в последние дни обороны Крыма. Некоторые из них впоследствии будут служить в его КБ.
Летом 1920 г. в Петрограде его как опытного летчика направили на учебу в Московский авиационный техникум, созданный профессором Η. Е. Жуковским. Через два года техникум был преобразован в Военно-воздушную инженерную академию им. Жуковского. Несмотря на огромный практический опыт и основательное предшествующее образование, окончить это заведение Калинину не удалось. В результате «чистки» слушателей он был отчислен с формулировкой «как прежний царский офицер и дворянин». Тогда на помощь ему пришли киевские коллеги. Константин Калинин возвращается в Киев и поступает на четвертый курс Киевского политехнического института, ректором которого был Викторин Бобров, а проректором – Иван Касяненко. В то же время Калинин вошел в руководство Авиационного научно-технического общества и был назначен начальником производства Киевского авиаремонтного завода «Рем-воздух-6». Назначение он получил при содействии В. Боброва, который ранее возглавлял это предприятие.
Дипломной работой выпускника КПП стал проект пассажирского самолета, который он успешно защитил в 1925 г.
Работу над проектом Калинин начал двумя годами ранее, когда предложил директору киевского авиационного завода Василию Герасименко-Ленскому собственными силами начать конструировать пассажирские самолеты. Свой первый самолет Калинин делал из материалов и запасных деталей от старых самолетов, хранившихся на складах еще со времен Первой мировой войны. Авиационный опыт позволил Калинину взяться за разработку пассажирского самолёта. Опытный образец был назван Калинин-1 (К-1). Самолёт К-1 был монопланом с верхним расположением крыла, фюзеляж был выполнен без применения обычных тогда проволочных растяжек. Такую конструкцию фюзеляжа в СССР использовали впервые. Характерной особенностью К-1 стало эллиптическое крыло. Приоритет К. Калинина в разработке конструкции такого крыла был подтвержден патентом 1923 г. Государственные испытания новой машины засвидетельствовали, что машина удовлетворяет всем требованиям к пассажирским самолетам и пригодна для использования в Гражданском воздушном флоте СССР. Самолет Калинина оказался простым в производстве, а значит, недорогим и легко ремонтируемым.
В Харькове, первой столице советской Украины, было решено создать конструкторское бюро во главе с Калининым и его ближайшими сотрудниками из киевского авиазавода. Осенью 1925 г. дипломированный инженер Константин Калинин получает должность главного конструктора и начальника производства авиаремонтных мастерских, вскоре превратившихся в Конструкторское бюро гражданского авиастроения под названием «Авиазавод имени Совнархоза УССР», а чуть позже в Харьковский авиазавод.
Константин Калинин, зная, что лучшие авиационные школы борются, мира за создание новых типов самолетов, непосредственно влияющих на военный потенциал главных стран мира, взялся за проектирование нового самолета, закладывая в него новейшие инженерные решения: эллиптическое крыло, блочное крепление двигателя, которое давало доступ ко всем его агрегатам. В качестве основного конструктивного материала им впервые был использован кольчугалюминий, что заметно повысило надежность всех элементов машины. Через два года работы на харьковском аэродроме состоялся первый полет нового самолета К-2. Члены Государственной комиссии особенно отметили неприхотливость машины к полевым условиям и безопасность взлета и посадки. Самолет давал возможность перевозить пассажиров на расстояние 1000 км со скоростью 165 км/ч и с успехом применялся для аэрофотосъемки и картографирования многих районов страны, но имел ряд технологических недостатков.
Санитарный самолёт К-3
Следующим самолетом, построенным КБ в том же году, явился К-3 – воздушная «Скорая помощь», чуть позже улучшенный до К-4. Высокие качества машины подтвердили государственные испытания в НИИ ВВС. К-4 с полной нагрузкой развил среднюю скорость полета свыше 150 км/ч и, что было очень важно, показал расчетные взлетно-посадочные характеристики, был удобен для транспортировки больных. Самолет К-4 начал строиться не только как санитарный и аэрофотосъемочный, но в первую очередь как пассажирский. Всего было выпущено 44 машины. Первая для советских авиастроителей авиационная выставка в Берлине летом 1928 г. принесла успех благодаря представленным самолётам: перевозчику почты АНТ-3 А. Туполева, учебному самолету Н. Поликарпова У-2 и калининскому К-4. Это позволило завоевать СССР главный приз Берлинской выставки – Золотую медаль. Константин Калинин стал одним из известнейших авиаконструкторов не только в СССР, но и на Западе. Его пригласил на работу в свою американскую компанию выпускник КПИ Игорь Сикорский. Но Калинин считал, что он должен делать свое дело у себя на родине.
Летающая крепость К-7 Константина Калинина
С увеличением в стране объемов пассажирских перевозок, почтовых отправлений росли потребности в оперативной доставке грузов, что потребовало создания пассажирских самолётов. Уже летом 1930 г. КБ Калинина представило на Государственные испытания новую пассажирскую машину К-5. Комиссия засвидетельствовала, что при полезной нагрузке в 1600 кг максимальная скорость самолета достигает 198 км/ч; он не нуждается в больших оборудованных аэродромах, поскольку для взлета и посадки ему достаточно 140 метров. Новый отечественный самолет по своим показателям оказался лучше немецких машин, которые до того времени эксплуатировались на воздушных путях СССР. За четыре года, начиная с 1930 г., было выпущено 296 самолетов К-5 в различных модификациях. Он стал флагманом гражданского флота СССР. Конструктор Константин Калинин был награжден орденом Трудового Красного Знамени. Среди самолётов тех времён следует отметить К-6, К-9 и К-10, разработанные специально для нужд руководства административных округов, районов и областей. Они были оборудованы экономными маломощными двигателями, садились на любую площадку и для удобства хранения имели крылья, которые можно было складывать.
Главным проектом в жизни Константина Калинина можно назвать «летающую крепость» – самолет К-7, который по своим техническим решениям опередил время на несколько десятилетий. В этом проекте автор предложил разработанную им конструкцию «летающего крыла». Огромный К-7 представлял собой одно крыло размахом 53 метра и площадью 454 квадратных метра. Общая длина самолёта 28 метров и вес – 21 тонна. Этот самолёт был самым большим в истории, поднявшимся в воздух с помощью пропеллеров, вращаемых поршневыми двигателями.
К-7 проектировался как многоцелевой самолет. Его пассажирский вариант был рассчитан на 128 пассажиров, и по этому показателю К-7 опережал немецкую 12-ти моторную летающую моторную лодку DO-X конструкции Клаудиса Дорнье (1884–1969). Военный вариант К-7 мог нести до 16,6 тонны бомбовой нагрузки или 112 парашютистов с соответствующим вооружением. Вооружение самолета составляли восемь 20-мм пушек и восемь пулеметов калибра 7,62 мм. Внутри самолета перемещалась специальная электрическая платформа, с помощью которой к нужной огневой точке доставлялся стрелковый расчет и боеприпасы.
Единственный построенный экземпляр самолета К-7 совершил первый вылет в августе 1933 г. Испытательные полеты показали некоторые недоработки и недочеты в конструкции. Во время испытаний самолет К-7 продемонстрировал способность подниматься на высоту до 5500 метров, летать со скоростью 234 км/ч, дальность полёта составляла 1000 км. После некоторых доработок самолет К-7 совершил еще несколько успешных испытательных полетов. Затем самолет потерпел аварию при посадке, которая унесла жизни 15 человек и закончилась пожаром, полностью разрушившим конструкцию самолета. В те смутные времена произошедшую аварию посчитали актом саботажа и политических интриг, что поставило точку на дальнейшем развитии самолетов К-7.
Для расследования причин катастрофы была создана правительственная комиссия во главе с Наркомом рабоче-крестьянской инспекции, заместителем председателя Совнаркома УССР К. В. Сухомлиным. Комиссия не нашла ошибки КБ в расчетах самолета на прочность. Он разбился из-за деформации хвостового оперения и заклинивания рулей, вызванных сильными автоколебаниями. Явление это в авиации известно под названием «флаттер». Преодолел его значительно позже выдающийся советский механик и математик Мстислав Келдыш при помощи весовой балансировки рулей. Кроме того, правительственная комиссия сделала предположение, что отказ рулей рулевой тяги, ставший причиной трагедии, стал следствием небрежного осмотра перед полетом или был сознательно кем-то подготовлен. Специалисты обнаружили в цепи стабилизатора туго забитый болт, который заклинивал механизм поворота. Оставшиеся в живых члены экипажа рассказывали, что во время полета услышали резкий хлопок, после которого самолет резко пошел к земле. Внимательно обследовав обломки К-7, главный конструктор и его товарищи убедились, что разорван стальной трос управления рулем высоты. Чтобы он мог лопнуть, его надо было предварительно надрезать. Что удивительно, чекисты и члены комиссии не прислушались к доводам авиастроителей. Для Константина Алексеевича эта катастрофа стала тяжелым ударом, и он выбыл и